上海10萬名“的哥”中每年平均有1萬名左右轉(zhuǎn)到其他行業(yè)，而收入降低、乘客誤解、黑車猖獗是導致出租車行業(yè)留不住人的三個主因。日前，上海市有關管理部門領導與“的哥”座談，并準備設立24小時熱線電話聆聽“的哥”心聲。

    就在這些天，我們看到各地出租車停運的消息此起彼伏：重慶事件尚未得到圓滿解決，海南三亞和甘肅永登縣兩地的部分出租車司機又開始停運，原因大同小異：不滿一些出租車公司壟斷市場、租金過高，以及黑車太多等問題。上海有關方面根據(jù)上述情況，采取行動防患于未然，無疑值得肯定。
    不過到目前為止，面對一個全國性普遍存在的涉及出租車根本管理體制的問題，我們似乎還沒有看到有哪個地方真正拿出壯士斷腕的決心，各地解決起來基本還是局限于揚湯止沸，而未及更深層次的釜底抽薪。上海此次座談會提出嚴厲整治非法營運；完善溝通機制，定期召開政府管理者、經(jīng)營者、駕駛員座談會；解決駕駛員“停車、吃飯、如廁”等問題的同時，也提出抓緊研究行業(yè)發(fā)展的深層次問題，尤其是重視企業(yè)和駕駛員之間的利益調(diào)節(jié)。這樣的思路顯然是積極的。但從出租車行業(yè)整體的現(xiàn)狀來看，如果只是停留于一般的“你多一點、我少一點”之類的讓步和妥協(xié)，在總量控制的大壟斷局面下，出租車司機很難最終掌握談判主動權，或者說，出租車司機很難和公司站在平等談判地位上。今天迫于就業(yè)形勢和全國性的壓力，出租車公司可能會稍稍讓利，明天局勢稍緩，可能又是另一套做法了。這樣，一些問題和矛盾終究得不到根本性的解決。
    目前全國很多大中城市的出租車管理體制都是控制總量、公司經(jīng)營、司機承包，不允許個體經(jīng)營。它是一種特許經(jīng)營體制，與《行政許可法》相悖（該法規(guī)定市場能夠自由調(diào)節(jié)的，不應設行政許可）。這種管理體制造成的后果，大家都看到了，此前北京、杭州、鄭州、銀川、哈爾濱等地都已經(jīng)出現(xiàn)過不同程度的“停運”，原因如出一轍：“份錢”過高、正規(guī)出租司機疲于奔命、黑車泛濫。大部分司機起早摸黑沒有節(jié)假日，收入?yún)s遠遠趕不上“份錢”，我把它稱為“公司化剝削”。公司實際上不需要多少投入（這部分投入出租車司機個人完全有能力承擔），卻在那兒坐收壟斷配額的“地租”。這方面，上海也有類似的隱憂。誠如司機反映的：如今，僅每天交給公司的“份錢”和油費兩項成本就要600元，很多“的哥”每天工作要達到18個小時，才能維持每月2000元到3000元的收入，不到“份錢”和油費兩項成本的六分之一。
    這種公司化配額體制除了對出租車司機不公平以外，也給社會造成了不公平。一是配額體制永遠滿足不了市場需要——為了維持配額的高“租金”，必須使市場供應永不飽和，不僅導致出租車行業(yè)質(zhì)次價高，而且必然導致黑車泛濫。像北京，正規(guī)出租車和黑車各有6萬多輛，幾乎已經(jīng)等量齊觀平分天下。只要市場客觀需要，打擊是打擊不完的。另外，公司體制也并未帶來全行業(yè)的優(yōu)質(zhì)服務。一些地方，正規(guī)出租車向外地乘客要高價的現(xiàn)象時有發(fā)生。
    顯然，公司化配額體制犧牲的是“的哥”和社會的利益，得利的只是和權力有千絲萬縷聯(lián)系的公司和一些權力尋租者。惟有釜底抽薪，將市場的還給市場，才能杜絕后患。