一輛輛出租車一直被視作流動于城市的美麗音符，這些天在重慶、三亞、甘肅永登等城市，它們卻被無形的魔棒施展了休止的法術(shù)。根據(jù)媒體的報道，這些城市的出租車罷運或停運了。而罷運的原因也存在讓人驚訝的交集，出租車司機與公司之間利益分配的矛盾糾葛，以及抱怨政府對黑車的打擊不力，基本上都是罷運事件的導火索。

　　有觀點認為，先此而暴發(fā)的重慶罷運事件，是此后數(shù)個城市出現(xiàn)罷運事件的“壞榜樣”。這樣的說法除了調(diào)侃意味之外，并不符合客觀實際�！笆钳彴X終要出頭”，出租車運營體制中存在的深層矛盾不能永遠被積累掩蓋下去。幾個城市的罷運事件顯然并不經(jīng)由模仿而產(chǎn)生，同樣的矛盾根源才是構(gòu)成時間巧合的關(guān)鍵。接連出現(xiàn)的罷運事件表明，在一地一策的靈活處置方式之外，尚需制度化破解之道。
　　出租車行業(yè)的糾紛不是自今日始，在曠日持久的討論中，問題的根源直指政府特許經(jīng)營過程存在的缺陷。在經(jīng)營方式上，大部分城市將出租車經(jīng)營權(quán)無償交給出租車公司，再由公司承包給司機個人。這種公司化經(jīng)營模式帶來的弊病是，它不承擔多少經(jīng)營風險卻能坐收“份兒錢”的利潤，出租車司機的收入空間被不平等的利益分配比例擠占。當他們強烈要求提價的時候，不一定是出租車價格明顯過低，反倒有可能只是他們所能爭取來的利益比例過低。這種情形之下的調(diào)價，損害的是消費者的利益。至于黑車的猖獗，則是數(shù)量管制和行業(yè)利潤一推一拉的必然結(jié)果。北京的出租車數(shù)量多年穩(wěn)定在6.7萬輛左右，黑車的數(shù)量卻已經(jīng)與此不相上下。
　　要從制度層面解決出租車行業(yè)危機，就繞不開重新審視公司化經(jīng)營這道坎兒。在政府與出租車司機之間，是否一定需要出租車公司這一中間環(huán)節(jié)？或者如果保留出租車公司，能否使其通過改制真正成為權(quán)責一致的市場主體？實際上，在純理論的辨析之外，國內(nèi)外已經(jīng)有了可供參考的模式。中國出租車經(jīng)營模式除了弊病最多卻又被普遍推行的上述“北京模式”外，尚有“上海模式”與“溫州模式”。在“上海模式”中，出租車所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)均歸公司所有，司機與公司之間是雇傭關(guān)系。而“溫州模式”恰恰相反，司機個人擁有出租車的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)。在美國紐約，出租車經(jīng)營權(quán)既拍賣給個人，也拍賣給公司，但卻不存在只收份兒錢的公司。
　　貿(mào)然下結(jié)論說，某一種模式就一定是最好的模式，或者就一定能解決當下的問題，顯然不現(xiàn)實。城市政府或更高層面的主管部門，從提供最優(yōu)質(zhì)制度公共品的職責出發(fā)，也應(yīng)當盡早審視出租車行業(yè)是否存在類似隱患，研究維護出租車行業(yè)健康發(fā)展的制度對策。在這一過程中，一個優(yōu)質(zhì)高效的信息交互、訴求表達環(huán)境不可或缺。出租車司機、公司、消費者、相關(guān)管理部門及相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)的專家，都應(yīng)當充分表達他們的意愿或看法，這也是能夠獲取最佳方案的程序要求。
　　罷運事件扎堆發(fā)生，同樣揭示了一個行業(yè)弊病之外的共性問題，那就是利益訴求和回應(yīng)機制的缺位。罷運可能加快問題的協(xié)調(diào)和解決，但這是一種成本高昂、負面效應(yīng)過大的表達和回應(yīng)方式。中醫(yī)講“通則不痛”，如果反映問題的渠道通暢，政府對利益相關(guān)方的協(xié)調(diào)及時，則利益訴求必然不會以罷運的極端形式作為出口。沒有曲突徙薪之備，必招焦頭爛額之禍。這也應(yīng)該是公共部門得到的一個負面啟示，不要等到事情“鬧大”后才想到去解決，更不能讓人誤解從而形成路徑依賴。