日前，云南楚雄交通規(guī)費征收稽查處處長楊凱以網(wǎng)友的身份發(fā)帖，反對開征燃油稅，并列出14條理由。網(wǎng)友認(rèn)為他是在為既得利益集團代言。(12月4日《新快報》)

　　盡管楊凱信誓旦旦“請大家相信我不是代表利益集團說話”，但瓜田李下，以他的身份出來嗆聲燃油稅，無論如何擺脫不了這個嫌疑。坊間輿論有理由質(zhì)疑其立場。
　　不過，從楊凱所列14條理由不難看出，他事前做了充足的功課，各項理由雖非無懈可擊，但至少在一定程度上能自圓其說。這或許正是他敢于不避身份，實名發(fā)言的底氣所在。
　　歸納楊凱的反對理由，無非是“條件不成熟”和“時機不對”。這種說辭顯然不新鮮，梳理燃油稅的博弈歷程，“條件論”和“時機論”一直如影隨形，至今仍大有市場。問題是，征收燃油稅到底何時才能條件成熟、時機正確呢？
　　事實上，不管是夾在既得利益集團和市場之間的政府決策者，還是“條件論”和“時機論”的民間信奉者，都犯了倒因為果的邏輯錯誤。恰恰是必須首先征收燃油稅，才能肅清交通規(guī)費尾大不掉的問題，從而為燃油稅的征收創(chuàng)造坦途�？梢哉f，如果總是從既有利益格局出發(fā)，以征收“條件”和“時機”不成熟為由拒絕改革，燃油稅將永遠(yuǎn)無法成行，至少改革的成本將隨著時間的流逝層層加碼。
　　征收燃油稅值得期待的結(jié)果之一，正是“倒逼”中國油價形成機制的市場化，觸動中石油中石化兩大巨頭壟斷的市場格局。因此，只有征收燃油稅，才能讓油價回歸市場，并達(dá)到“誰用路，誰付費；用得越多，付出越多”的目的。
　　至于說對欠發(fā)達(dá)地區(qū)、公共交通運輸業(yè)和農(nóng)村客運市場的補貼，顯然，也可以通過征收燃油稅籌措更多資金，讓公共財政補貼在陽光下運行。雖然操作細(xì)節(jié)尚有待決策者根據(jù)實際悉心考量，但征收燃油稅肯定是個先決條件。我們相信，費改稅不會對財政補貼的能力造成反噬，更可能帶來利好。
　　作為利益中人，楊凱有權(quán)利表達(dá)他的觀點。而且，他的意見在某種意義上也是征收燃油稅過程中必須加以正視的。他發(fā)言的底氣越強盛，越說明征收燃油稅迫在眉睫。