壞的費稅制度“一勺燴”，照顧和刺激了高消費的群體，而好的費稅制度能區(qū)別對待不同的群體。燃油附加稅的思路正是要區(qū)別不同的人群，具體說來就是將養(yǎng)路費、治污費打到燃油費當(dāng)中；驅(qū)車行路多、排污多，用油就多，購油時一同支付的附加稅也多。

    山雨欲來風(fēng)滿樓。燃油附加稅即將出臺。一時間，各路神仙、各利益集團代言人，搖唇鼓舌，陳情說理，八方風(fēng)雨會中州。
    反對派的一大理由是：不要加重消費者負(fù)擔(dān)。此語堂而皇之。但稍加品味，便查其邏輯不通之處。實行燃油附加稅后每個人的負(fù)擔(dān)是不等的，有的增了，有的減了。反對派搬出“消費者”這個龐然大物，卻無視其中的區(qū)分，顯然是故意為自己所屬的有車族群體披上全稱“消費者”的虎皮。更有甚者，總不能加重“不消費者”的負(fù)擔(dān)吧，以往的事情偏偏如此。而燃油附加稅的思路正是要區(qū)別不同的人群。
    燃油附加稅的思路是將養(yǎng)路費、治污費打到燃油費當(dāng)中；驅(qū)車行路多、排污多，用油就多，購油時一同支付的附加稅也多。
    我們先談養(yǎng)路費。養(yǎng)路費有三種繳納方式。
    第一，從全體就業(yè)者的普遍納稅中撥出款項來修路養(yǎng)路，對有車族不征收或只征收微不足道的養(yǎng)路費。北京市在1998年以前一直如此。這一方式存在著兩個問題：其一，幾乎是不區(qū)分有車人和無車人；其二，不區(qū)分有車族中開車多的人和開車少的人；即所有納稅人幾乎是平攤養(yǎng)路費。這無疑是不公正的。
    第二，對有車族征收養(yǎng)路費。北京市1998年確立了現(xiàn)行的養(yǎng)路費標(biāo)準(zhǔn)，每輛轎車每年征收1320元。這一方式也存在著兩個問題：其一，不區(qū)分有車族中開車多的人和開車少的人。其二，養(yǎng)路費的標(biāo)準(zhǔn)（1320元）并不到位。筆者在2005年撰文：“北京2001－2005年平均每年道路修建費98億元。北京2004年有機動車208萬輛，其中轎車142萬輛。2004年機動車共繳納養(yǎng)路費32億元，其中轎車?yán)U納18.7億元，其他機動車?yán)U納13.3億元。全體就業(yè)者（640萬人）共同繳納66億元，人均1031元。有車人實際上繳納的養(yǎng)路費（1320元＋1031元）是無車人（1031元）的2.28倍……有車人使用道路至少是無車人的5倍。按相差5倍計算，有車人應(yīng)該繳3505元，無車人701元。減去和無車人共同繳納的701元，有車人需要為其轎車單獨繳納養(yǎng)路費2804元�！�2008年北京城區(qū)的養(yǎng)路費超過100億元，征收到養(yǎng)路費大約40億元，大頭仍然是所有納稅人共同分?jǐn)偂?
    可以說，現(xiàn)在的道路擴建基本上是因為轎車激增，不然養(yǎng)路費將微乎其微。因此養(yǎng)路費的90%由有車族承擔(dān)并不為過。那樣，每輛轎車每年平均要承擔(dān)3000元。有車人一直在撿便宜，花小錢，是因為廣大無車人幫助他們買單。一些有車人會說：我開車很少啊。正是為了貫徹少消費則少付出，才有燃油附加稅的思路。
    第三，燃油附加稅。將養(yǎng)路費打進其中，可以將不同的消費者：有車人、無車人，使用道路較多的人，使用道路較少的人一一區(qū)分開來。
    養(yǎng)路說完了，我們說治污。轎車尾氣是都市空氣污染的最重要來源，肇事者要為治污買單。至今，這項支出還是全體公民一同買單，不管排污與否，排污多寡。
    “不要加重消費者負(fù)擔(dān)”，是太過寬泛與霸權(quán)的話語。消費者群體無比龐大和多樣。如果你說的是農(nóng)業(yè)、航運、發(fā)電用油，確實要審慎對待。期望決策部門對此能有更細(xì)致的說法。如果你說的是駕車族，那么請問：迄今為止的養(yǎng)路費、治污費收取方式，不是一直在加重?zé)o車族的負(fù)擔(dān)嗎？準(zhǔn)確地說，還真不是加重了消費者負(fù)擔(dān)，而是加重了“不消費者”的負(fù)擔(dān)。他們沒有排污，也要一同納稅來治污。壞的費稅制度“一勺燴”，照顧和刺激了高消費的群體。好的費稅制度能區(qū)別對待不同的群體，不照顧也罷。如果一定要照顧，應(yīng)該照顧的是窮人和無車人，而此前的制度照顧的恰恰是富人和有車人。