面對(duì)金融風(fēng)暴下的需求萎縮，多家民營(yíng)航空正在生死線上苦苦掙扎，承受著比國(guó)有航空公司更大的壓力。
　　令民營(yíng)航空公司雪上加霜的是，由于各種利空因素集中兌現(xiàn)，經(jīng)營(yíng)環(huán)境陡然變壞，民營(yíng)航空公司原有的融資和上市計(jì)劃被打亂，不少私募股權(quán)機(jī)構(gòu)也開始放棄對(duì)民營(yíng)航空公司的投資計(jì)劃。
　　似乎在一夜之間，民營(yíng)航空從幾年前的“香餑餑”一下子淪為了人人避之不及的問題資產(chǎn)。中國(guó)民營(yíng)航空業(yè)是否沒有發(fā)展前景了？如何才能讓民營(yíng)航空業(yè)走出困境？     

    經(jīng)營(yíng)上困難重重

    今年1月民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，2008年民航全行業(yè)累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸，比上年分別增長(zhǎng)2.4%、3.3%和0.2%，增長(zhǎng)率同比分別下降17.1、13和14.8個(gè)百分點(diǎn)。其中，國(guó)際航線旅客運(yùn)輸、港澳航線客貨運(yùn)輸為負(fù)增長(zhǎng)。全行業(yè)去年前11月虧損39.5億元，航空公司虧損70.7億元。
    而民營(yíng)航空由于規(guī)模小，因需求萎縮所受的打擊尤為嚴(yán)重。由于國(guó)際航線市場(chǎng)萎縮更快，去年11月開始很多大型國(guó)有航空公司開始把原本飛國(guó)際線的大型飛機(jī)調(diào)回來飛國(guó)內(nèi)線，實(shí)際上是變相增加了國(guó)內(nèi)航線的運(yùn)力。在此背景下，航線少、密度低的民營(yíng)航空更難在這個(gè)市場(chǎng)上爭(zhēng)奪客源。
    從2004年民航業(yè)第一家民營(yíng)航空公司奧凱成立至2006年，中國(guó)民營(yíng)航空業(yè)經(jīng)歷了一段“大躍進(jìn)”。短短2年時(shí)間，成立了超過10家民營(yíng)和中外合資航空公司。借助市場(chǎng)高增長(zhǎng)的概念吸引投資、隨后上市，似乎成為相當(dāng)一批民資進(jìn)入這一領(lǐng)域的理想發(fā)展路徑。其實(shí)，當(dāng)時(shí)的發(fā)展策略從一開始就已在行業(yè)內(nèi)埋下了隱患。
    2006年9月，春秋航空董事長(zhǎng)王正華、吉祥航空董事長(zhǎng)王均金、東星航空董事長(zhǎng)蘭世立、鷹聯(lián)航空董事長(zhǎng)李繼寧和奧凱航空首席執(zhí)行官劉偉寧等國(guó)內(nèi)五家民營(yíng)航空的掌門人齊聚成都，計(jì)劃今后在航材儲(chǔ)備、航線資源等方面展開一系列合作。據(jù)知情人士透露，會(huì)上鷹聯(lián)提出資金困難，希望其他民營(yíng)航空入股，但部分民營(yíng)企業(yè)以自身發(fā)展尚不成熟婉拒，而另有部分企業(yè)則表示了興趣，均瑤就是其中之一。
    2006年3月，均瑤集團(tuán)通過控股奧凱航空第一大股東奧凱交能的方式，間接控股了奧凱航空。隨后均瑤又參股位于西南地區(qū)的鷹聯(lián)航空，由此初步勾勒均瑤的航空版圖。據(jù)奧凱航空一位內(nèi)部人士對(duì)上海證券報(bào)透露，由于奧凱航空與聯(lián)邦快遞簽署了合作協(xié)議，為后者國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)提供運(yùn)輸，從而在貨運(yùn)上獲得了穩(wěn)定的收入，而奧凱、均瑤和鷹聯(lián)分別位于華北、華東和西南，均瑤方面原本計(jì)劃以貨運(yùn)和三角布局的特色，整合航空板塊，以吸引私募股權(quán)資金，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)上市。孰料航空市場(chǎng)形勢(shì)突變，一方面企業(yè)自身盈利困難，另一方面國(guó)際資本受金融危機(jī)影響而出手更加謹(jǐn)慎，私募與上市都面臨較大挑戰(zhàn)，均瑤的航空整合計(jì)劃也由此受到影響。

　　資金困境成焦點(diǎn)

    作為高投入的行業(yè)，航空業(yè)在市場(chǎng)環(huán)境不好時(shí)容易出現(xiàn)資金鏈問題，對(duì)于資金實(shí)力相對(duì)薄弱的民營(yíng)航空來說更是如此。
    一位大型航空企業(yè)高層指出，航空業(yè)一方面先賣票后生產(chǎn)（即運(yùn)輸旅客），另一方面對(duì)于供應(yīng)商的款項(xiàng)則往往延后支付。一旦市場(chǎng)轉(zhuǎn)壞，賣不出票或者以低價(jià)出票，現(xiàn)金收入減少，而供應(yīng)商催款，就容易產(chǎn)生資金鏈斷裂的問題。
    這樣的問題，在2008年已經(jīng)在部分民營(yíng)航空身上出現(xiàn)。一家民營(yíng)航空人士表示，去年上半年由于宏觀調(diào)控導(dǎo)致銀根收緊，對(duì)于民營(yíng)航空的貸款尤其收緊，令部分公司周轉(zhuǎn)出現(xiàn)困難。四川省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司宣布，由于鷹聯(lián)航空長(zhǎng)期拖欠起降服務(wù)費(fèi)和地面服務(wù)代理費(fèi)3045萬元，對(duì)后者實(shí)施“制裁”，包括停止提供VIP休息室、辦公室和登機(jī)橋設(shè)備以及代辦登機(jī)服務(wù)等。
    張起淮認(rèn)為，目前民航局對(duì)成立民營(yíng)航空的資金審查并不是非常嚴(yán)格，只要求注冊(cè)資金具備一定的數(shù)量，但對(duì)股東的資質(zhì)和實(shí)力、后期資金是否到位都沒有監(jiān)管。事實(shí)上，對(duì)于公司整個(gè)資金的審計(jì)、早期的考察才是最重要的。因此，他希望民航局今后在審批上有責(zé)任調(diào)查清楚民營(yíng)航空的資金來源和實(shí)力。
    和君咨詢副總經(jīng)理王豐也認(rèn)為，民營(yíng)航空業(yè)資金問題確實(shí)是一個(gè)焦點(diǎn)，從目前的形勢(shì)看，航空業(yè)對(duì)民營(yíng)資本的吸引力并不大�！澳壳暗拿駹I(yíng)航空公司還處于‘嬰兒期’，小資本運(yùn)作成功的難度較大，需要大資本的介入。如果新希望、復(fù)星這樣產(chǎn)業(yè)多元化的大民營(yíng)企業(yè)集團(tuán)介入，有足夠的錢讓民營(yíng)航空公司渡過寒冬，民營(yíng)航空公司就可能較好地應(yīng)對(duì)目前的經(jīng)營(yíng)危機(jī)。但我個(gè)人認(rèn)為，新希望、復(fù)星這樣規(guī)模的民營(yíng)企業(yè)介入航空業(yè)的可能性不大，因?yàn)樵谶@些企業(yè)眼里，肯定有不少比航空更好的產(chǎn)業(yè)可以投資。”
    李斌杰是上海一家中型PE的投資經(jīng)理，從2004年至今，他一直關(guān)注民營(yíng)航空領(lǐng)域。他承認(rèn)，盡管最近5年對(duì)航空業(yè)的調(diào)研不少，但基本上是荒廢心血，因?yàn)樵谥袊?guó)民營(yíng)航空領(lǐng)域基本上找不到合適的機(jī)會(huì)�！�2003、2004年民營(yíng)航空開始起步時(shí)，圍繞這個(gè)產(chǎn)業(yè)的利好因素有許多，比如較低的石油價(jià)格、人民幣升值因素、較好的國(guó)內(nèi)國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境、較開明的航空主管部門，但現(xiàn)在，除了油價(jià)從頂部回到40－50美元區(qū)域外，人民幣升值周期提前結(jié)束，國(guó)內(nèi)外航空需求增速放緩，國(guó)際市場(chǎng)甚至出現(xiàn)了大幅的負(fù)增長(zhǎng)。在這樣的情況下，無論是PE資金還是并購(gòu)資金，不大可能介入民營(yíng)航空領(lǐng)域�！�
    “2006、2007年時(shí)，國(guó)內(nèi)至少有10家以上的私募股權(quán)機(jī)構(gòu)對(duì)民營(yíng)航空業(yè)表示過興趣，有的PE甚至差點(diǎn)就投了幾家企業(yè)，但最終沒有出手，現(xiàn)在看來，不出手還是有道理的�！崩畋蠼苷J(rèn)為，有了這次教訓(xùn)后，私募股權(quán)資金很可能在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都不會(huì)關(guān)注民營(yíng)航空業(yè)。

　　呼喚普惠政策

    如果說規(guī)模和資金都是民營(yíng)航空的“先天不足”，那么，自誕生之日起即有的與國(guó)有航空公司的差別待遇，則是拉大其與強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手差距的“后天失調(diào)”。
    在中國(guó)航空市場(chǎng)上，京滬穗三大城市由于客流密集，被譽(yù)為“大三角”，而京滬線尤以商務(wù)客源集中、盈利能力強(qiáng)，被譽(yù)為“黃金航線”。不過，由于上海及北京機(jī)場(chǎng)極其繁忙，上海已擁有東航與上航兩大基地航空公司，北京則是國(guó)航的大本營(yíng)，南航也于2007年啟動(dòng)廣州-北京“雙樞紐”戰(zhàn)略，航線時(shí)刻資源早已被這幾家國(guó)有公司瓜分，作為后來者的民營(yíng)航空很難從中分得一杯羹。據(jù)了解，首都機(jī)場(chǎng)于2008年3月擴(kuò)容后，新增的京滬線航班時(shí)刻也基本分配給了三大航。
    在此背景下，目前我國(guó)的民營(yíng)航空大多不得不“另辟蹊徑”，轉(zhuǎn)而選擇大型國(guó)有航空公司無暇顧及的航線。有民航專家指出，就我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)水平而言，單靠支線航空很難支撐市場(chǎng)，只有干支結(jié)合才有可能做大做強(qiáng)。由于發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張，民營(yíng)航空往往難以將支線城市與干線樞紐有效連接起來，因此盈利也比較困難。
    另一方面，近日不斷傳出的政府注資消息，也令民營(yíng)航空對(duì)于自身的前景更加擔(dān)憂。去年12月，國(guó)資委宣布分別向東航和南航注資30億元，隨后又將對(duì)東航的注資金額提高到70億元。而上海航空也于近日停牌，將進(jìn)行注資事宜。
    奧凱航空原總裁劉捷音表示，正是因?yàn)閲?guó)家對(duì)國(guó)有航空公司的屢次出手支持，才使得這些公司管理粗放，成本居高不下。一家民營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，在市場(chǎng)不好的情況下，對(duì)于本身經(jīng)營(yíng)能力良好的國(guó)有企業(yè)注資無可厚非，但違背“優(yōu)勝劣汰”原則注資，則會(huì)破壞市場(chǎng)的有序競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于民營(yíng)航空也有失公允。
    表面上看，奧凱的停航是由于股東之間的糾紛所致，但其深層次原因則是，在這次金融風(fēng)暴下，整個(gè)民航系統(tǒng)特別是民營(yíng)航空面對(duì)突如其來的需求萎縮和融資困難，應(yīng)對(duì)和準(zhǔn)備不足。而“從根本上看，則是管理當(dāng)局對(duì)于民航業(yè)的發(fā)展缺乏規(guī)劃性考量而導(dǎo)致行業(yè)不健康發(fā)展的表現(xiàn)�！睆埰鸹慈绱吮硎�。
    張起淮認(rèn)為，民營(yíng)航空在引進(jìn)資金、激活航空市場(chǎng)方面功不可沒，但由于管理當(dāng)局在審批門檻、數(shù)量、分布等方面沒有認(rèn)真考量，導(dǎo)致民營(yíng)航空出現(xiàn)爭(zhēng)搶市場(chǎng)、擾亂飛行員隊(duì)伍等一系列問題。而要解決這些問題，張起淮認(rèn)為最重要的是當(dāng)局應(yīng)該嚴(yán)格把關(guān)民營(yíng)航空的準(zhǔn)入，民航局對(duì)于民航業(yè)的發(fā)展應(yīng)該有長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃。由于我國(guó)人口分布、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游景點(diǎn)資源等分布都不均衡，民航局在審批民營(yíng)航空成立以及后續(xù)的航線審批時(shí)，應(yīng)充分考慮到這一實(shí)際情況，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。
    王豐則表示，目前中國(guó)民營(yíng)航空業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境面臨的不利因素和不確定因素很多，如油價(jià)盡管已大幅下跌，但和20世紀(jì)80年代比仍處較高水平；幾十年不遇的世界金融危機(jī)使航空消費(fèi)需求嚴(yán)重受挫；國(guó)家對(duì)民營(yíng)航空的政策也有一些不確定因素，等等。因此，目前民營(yíng)航空業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境確實(shí)不容樂觀，而且未來前景也不明確。“正是因?yàn)檫@樣，盡管民營(yíng)航空牌照從長(zhǎng)期看是一個(gè)戰(zhàn)略性資源，但短期內(nèi)很難轉(zhuǎn)化成可觀的收益�！蓖踟S認(rèn)為，如果中國(guó)民營(yíng)航空業(yè)也能有一段較長(zhǎng)時(shí)期的穩(wěn)定發(fā)展期，有希望從“嬰兒”較快成長(zhǎng)為“成年”。