客流量屢刷新高，新開行的動車組幾乎趟趟滿員。剛剛進行了第六次大提速的鐵路經(jīng)受了第一個“黃金周”的考驗。
　　對于許多在“黃金周”出行的游客來說，大提速后的鐵路大大方便了他們的出游。而對于生活、工作在長三角、珠三角以及京津冀地區(qū)的許多人來說，第六次鐵路大提速“催生”出的同城效應，給他們帶來的便利才剛剛開始。

拓展都市圈邊界
“住在上海、工作在昆山、乘‘子彈頭’上下班”已完全不成問題

　　同城效應，這個概念經(jīng)常被長三角、珠三角、京津冀的人們提起。“白天在浦東的金茂大廈上班，晚上在西湖邊品茶�！边@大概是對同城效應最好的詮釋了。
　　當然，這是此前人們對滬杭磁浮建成后的一種設想�，F(xiàn)在，雖然與這樣的夢想還有距離，但至少是邁進了一大步。列車提速后，滬杭之間單程只要１小時２４分，而且車次比以往更加密集，在一些時段幾乎可以隨到隨上。
　　而“住在上海、工作在昆山、乘‘子彈頭’上下班”則完全不成問題。據(jù)了解，鐵路提速后在上海與昆山間開行了多趟動車組列車，從上海至昆山間的行程只需１８分鐘。以前，臺資密集的江蘇昆山市常常被說成大上海的“后花園”，現(xiàn)在看來，對于那些“住在上海、工作在昆山”的人而言，上海倒成了他們的“后花園”了！
　　臺商熊先生就是受益者之一。
　　自從和太太定居上海以后，他每個工作日都像候鳥一樣，在上海與昆山間往返�！疤崴俸笪业纳习鄷r間大大縮短了。”熊先生介紹，他早上從家走到輕軌站１０分鐘，乘輕軌１０分鐘，乘動車組列車１８分鐘到昆山，下車后再坐１０分鐘公車就到單位了，即使算上等車的時間，上班時間也只要１小時左右。晚上５點下班后，他再原路返回，１小時以后就能到家吃晚飯了。“和乘地鐵上下班沒什么兩樣！”他說。
　　據(jù)熊先生說，和他乘同一列車的“候鳥”還有不少，大概有一兩百人，他們幾乎天天見面�！暗葎榆嚱M列車的月票、年票推出后，我會馬上購買。”
　　看來，鐵路大提速之后，通勤半徑延長，上海都市圈的邊界也進一步拓展。
　　更美的前景已隱約可見。
　�。玻埃埃的辏吃拢瑖鴦赵簩徸h并原則通過《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，到２０２０年，環(huán)渤�；�本形成以北京、天津為中心的“兩小時交通圈”；長三角基本形成以上海、南京、杭州為中心的“１—２小時交通圈”；珠三角建成以廣州為中心，以廣深、廣珠城際軌道交通為主軸，覆蓋區(qū)內(nèi)主要城市，銜接港澳地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)絡。
　　到那時候，住在上海、工作在南京或者杭州的人可能就更多了，“同城效應”也將更加明顯。
　　“速度是人類文明程度和生活水平的重要標志�！避壍澜煌▽＜�、同濟大學教授孫章說，“速度，改變了人們的生活方式，也改變了人們的時空觀念�！�

縮短城市間“經(jīng)濟距離”
高速鐵路網(wǎng)逐漸成形，區(qū)域經(jīng)濟版圖不斷刷新

　　“這是一個好的開端�！眳^(qū)域經(jīng)濟學者、華東師范大學教授徐長樂認為。“一個區(qū)域的范圍及其城鎮(zhèn)布局，很大程度上取決于當時的交通運輸方式。不同的交通運輸方式，形成了不同的城鎮(zhèn)分布格局�！�
　　“江南一帶是典型的水鄉(xiāng)，過去的經(jīng)濟聯(lián)系主要通過水路，一些大戶人家，往往在家門口就有自己的碼頭。這樣，水路的通勤半徑就決定了這一地區(qū)的城鎮(zhèn)分布格局，比如，１０公里左右就有一個集鎮(zhèn)，二三十公里就有一個城鎮(zhèn)，主要考慮的就是船能夠當天往返。”徐長樂說。
　　鐵路時代就不一樣了，１００公里以內(nèi)當天往返沒有什么問題。這樣，就逐漸形成了長三角城市群的概念。但南京和上海之間３００公里，按照以往軌道交通速度，這個距離并不近，可以說不在一個城市圈的通勤半徑之內(nèi)。
　　現(xiàn)在，情況有了新變化：鐵路經(jīng)過幾次提速，尤其是這次大面積提速之后，上海與周邊城市“經(jīng)濟距離”大大縮短，同城效應進一步顯現(xiàn)。
　　“所謂同城效應，實際上是指中心城市對周邊城市的輻射和擴散效應。”徐長樂說。鐵路大提速，強化了這種輻射和擴散效應。
　　孫章教授的觀點相似。他說，現(xiàn)在，國家之間的競爭，越來越表現(xiàn)為區(qū)域之間、或者說都市圈之間的競爭。比如，在美國，三大都市圈的經(jīng)濟總量占到了全國的６８％。但是，中國三大都市圈的經(jīng)濟總量占全國的比重，還遠遠沒有達到這個水平。不僅如此，珠三角、長三角等地區(qū)的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)、基礎設施重復建設問題，也常常讓人頭疼，盡管有人也開了不少藥方，但這些現(xiàn)象似乎并未根本改變。
　　究竟有沒有辦法？
　　孫章認為，都市圈的基礎設施重復建設是可以避免的。他舉例：在珠三角地區(qū)，廣州、深圳、珠海都有各自的機場。這次鐵路提速之后，廣州與深圳之間的動車組列車實現(xiàn)了公交化，時速２００公里以上�！斑@樣，還有必要建３個機場嗎？”孫章說，“這也從一個側(cè)面說明，鐵路建設對于促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的貢獻。
　　按照新的列車運行圖，此次提速后，將形成以北京、上海、廣州為中心的快速客運通道。
　　不僅在環(huán)渤海、長三角、珠三角這三大區(qū)域，在鄭州、武漢為中心的中原城市群，在沈陽、長春、哈爾濱為中心的東北城市群，在以西安為中心的西北城市群，同樣能看到高速動車組飛馳的身影。
　　專家指出，高速鐵路網(wǎng)的形成，意味著長三角、珠三角、環(huán)渤海三大都市圈之間的時空距離大大縮小。同時，發(fā)達地區(qū)與東北老工業(yè)基地以及中西部地區(qū)間的互動成本也更低。
　　而且，可以預見，隨著我國《中長期鐵路網(wǎng)》的實施，尤其是１．２萬公里客運專線的建設，我國的區(qū)域經(jīng)濟版圖將會一次次被改變、被刷新，而人們的出行也將更加方便、快捷、舒適、安全。