汽車企業(yè)紛紛發(fā)力“十一五”

    據(jù)統(tǒng)計，到2010年，國內14家主流汽車企業(yè)的產銷目標之和，高達1582萬輛！而2006年，我國汽車的產銷量分別為727.97萬輛和721.60萬輛。也就是說，在接下來短短4年的時間里，中國汽車的產銷量將實現(xiàn)翻番。
    “2010年，也就是‘十一五’規(guī)劃的最后一年，我們自主品牌轎車的產銷要達到60萬輛，如果加上一系列合作產品，總量則要超過200萬輛�！比涨�，在長安汽車集團第二屆科技大會上，長安汽車集團總裁徐留平稱，在200萬輛里面，自主品牌大概有120萬輛這么一個規(guī)模，在整個長安汽車中占60％左右的份額。
    事實上，長安汽車并不是第一個發(fā)表“十一五”宣言的企業(yè)。早在“十一五”初期，一汽、上汽和東風等汽車企業(yè)就紛紛發(fā)表類似宣言。按照規(guī)劃，在“十一五”期間，一汽要實現(xiàn)總體產銷200萬輛，市場占有率達到20％，銷售收入2200億元。其中自主品牌實現(xiàn)產銷100萬輛，占總銷量的50％。同時B級以下轎車在“十一五”期間實現(xiàn)全面自主。建立起完整的卡車、中檔以下轎車的自主體系。
    “上汽股份的‘十一五’規(guī)劃共有三個目標：第一，汽車產量翻番，達到200萬輛；第二，自主品牌車達到60萬輛，且應充分考慮節(jié)能因素；第三，國際金融（貿易）達50億美元，其中出口占15億美元�！痹谝淮蚊襟w見面會上，上汽集團董事長胡茂元這樣描述。
    兩大汽車集團都摩拳擦掌，東風汽車自然也不甘落后。據(jù)了解，東風汽車公司的“十一五”規(guī)劃分為兩個階段，一個3年的中期事業(yè)計劃比較具體，即在2008年前引進10款以上新型乘用車，在產能擴建上投入約170億元；2010年，東風乘用車銷量提升到135萬輛，商用車銷量提升為45萬輛。也就是說，到2010年，東風汽車的總銷量將達到180萬輛。
    繼“三大”之后，奇瑞也在努力將自己打造成汽車“巨無霸”。崇尚“多生孩子打群架”的奇瑞，從一開始就形成這樣的發(fā)展思路——盡快做大產業(yè)規(guī)模。通過規(guī)模效應降低零部件采購價格，從而最終降低成本。規(guī)模是目前奇瑞一切發(fā)展戰(zhàn)略的核心內容。奇瑞汽車目前的各個戰(zhàn)略，包括產品戰(zhàn)略、出口戰(zhàn)略、融資戰(zhàn)略都是圍繞盡快做大產能這一點來布局的。據(jù)悉，今年年初，奇瑞又融資112億元。業(yè)內人士分析，奇瑞這次融資的一個直接目的就是擴大產能，以便盡快達到年產200萬輛的目標，年產量200萬輛被認為是中國汽車業(yè)未來生存的底線。
    和奇瑞有著相同想法的還有吉利。吉利汽車董事長李書福不斷告誡他的同僚，“從世界汽車業(yè)的發(fā)展經驗看，年銷售200萬輛是一個汽車公司的生存底線。這是汽車產業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律，我們也不會例外。吉利一定要抓住有利時機，加快發(fā)展，否則一切努力都會前功盡棄！”據(jù)悉，吉利的“十一五”規(guī)劃是到2010年實現(xiàn)產銷100萬輛。

產能過剩問題備受關注

    汽車產能過剩問題不止一次地出現(xiàn)在國家發(fā)改委的調控目錄上。
    早在去年年初，發(fā)改委就頻頻發(fā)出中國汽車產能過剩的信號，根據(jù)當時公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國汽車業(yè)產能已達800萬輛，超過需求200萬輛，在建產能220萬輛，正在醞釀和籌劃的新產能則將達到1000萬輛。
    就在各個汽車生產企業(yè)挽起袖子準備大干一場的同時，“產能過剩論”卻如盛世危言再次響起。據(jù)預測，到2010年，我國汽車市場需求量將為800萬~900萬輛，也就是說，屆時我國汽車的過剩產能將達到600萬~700萬輛。
    然而，多數(shù)汽車廠家卻對此不以為然。此前，奇瑞汽車董事長尹同耀曾表示，由于產能緊張，奇瑞的一些產品經常供不應求，存在同樣問題的還有廣州本田、北京現(xiàn)代和東風標致等。今年廣州本田的產銷目標為31萬輛，與2006年的26萬輛相比，僅僅增加了5萬輛，略顯保守，對此，廣州本田的解釋是產能不足。巧合的是，北京現(xiàn)代今年的產銷目標也是31萬輛，預計增長幅度為7％，對此，北京現(xiàn)代宣稱，在第二工廠投入運營之前，2007年將成為北京現(xiàn)代的“調整年”。
    一方面是統(tǒng)計產能總和遠遠高于銷售量，一方面是不少汽車生產企業(yè)的發(fā)展受制于產能。因此，有專家稱，目前這種現(xiàn)狀可以歸結為：“無效產能過剩，有效產能不足”。從汽車市場的現(xiàn)狀反映看，除一些企業(yè)用毫無依據(jù)的產能目標來博取名頭、一些地方用夸張的規(guī)劃顯示政績的“虛擬產能”外，汽車業(yè)目前存在的不是簡單的產能過剩問題，而是產品結構調整的問題。“盡管上報的數(shù)字有水分，但產品積壓、無利可圖也將迫使一些汽車廠家從困境中突圍，那就必須調整產品結構�！�
    “汽車企業(yè)必須調整思路，不能都搞‘大而全’、‘小而全’，那樣不僅不切合實際，也是對資源的嚴重浪費�！睒I(yè)內人士稱，盡管產能過剩問題備受關注，但國內資本進軍汽車業(yè)的步伐似乎并沒有因此而停止，繼力帆之后，浙江民企也爭先恐后地進入汽車行業(yè)。而且連力帆這樣的民營企業(yè)，也提出到2011年要成為跨國汽車集團的遠大目標。江淮、吉利和奇瑞等自主企業(yè)則大舉進軍中高級轎車，大有將中、低、高檔車型全部收歸囊中的氣魄。
    汽車是高壁壘產業(yè)，最講經濟規(guī)模；它也是最開放的產業(yè)，國際汽車企業(yè)正日益走向跨國經營。在這種情況下，如何更好地生存，尋找屬于自己的發(fā)展道路，才是最重要的。從國際汽車業(yè)的發(fā)展來看，有專門生產小型車的鈴木公司，也有專門生產高檔轎車的寶馬、奔馳，還有超豪華品牌賓利、勞斯萊斯，以及專門生產高檔跑車的保時捷、法拉利。它們各司其職，在自己的領域里發(fā)揮專長。
    國內汽車企業(yè)要獲得這樣的“覺悟”，需要一些企業(yè)付出慘痛的代價，也需要政府部門給予正確的引導。