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記者昨日（9日）從民航總局獲悉，該局即將出臺四項財經政策，作為對民航“一金一費”（民航基礎設施建設基金和民航機場管理建設費）使用辦法重大調整的配套政策。中小機場和支線航空將成為這次施政的最大受益者。
四政齊出
日前在大連召開的民航財經政策研討會上，民航總局對于四項新政的內容進行了內部解讀。四項新政分別是《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》、《民航基礎設施建設貸款財政貼息資金管理辦法》以及《航空公司安全保障財務指標考核辦法》。
據民航總局財務司司長周來振介紹，這次施政受益最大的是中小機場和支線航空�！睹窈街行C場補貼管理辦法》是民航體改前機場虧損補貼政策的延續(xù)。新辦法明確對吞吐量在500萬人次以下的中小機場進行補貼。除去目前國內年吞吐量在500萬人次以上的19個機場，國內80%以上的機場都能獲得補貼。為激勵停航機場盡快復航，減少資源浪費，對停航機場不予補貼。
新辦法將機場分為東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)機場三類，在確定補貼標準時向中、西部地區(qū)適當傾斜。將符合補貼條件的機場按吞吐量分為四檔，規(guī)模越小的機場補貼標準越高。軍民合用機場生產運營受到空軍飛行影響，補貼標準按同類機場補貼標準上浮20%。辦法中還明確寫入“各地方人民政府亦應根據本地區(qū)機場情況給予配套補貼”。各機場可據此與當地政府有關部門積極協(xié)調，爭取政策。
支線補貼的政策也盡可能放寬，目的在于以飛促場�！吨Ь�航空補貼管理辦法》規(guī)定支線機場和省內航段或距離小于600公里的支線都可以享受補貼，但對機型未做限定，這就意味著用干線飛機飛支線也可以拿到補貼。另外，部分跨省航線盡管距離在600公里以上，但支線特征明顯，若確需政府扶持也可單獨申報批準。客座率在80%以上的航線，連接北京、上海、廣州三地樞紐機場航線和連接部分旅游熱點城市機場的航線則明確不在補貼之列�？妥�80%以下支線共分為3個等級。確定補貼標準時向中西部地區(qū)、東北地區(qū)、新開辟航線以及尚處于市場培育期的航線傾斜。淡旺季補貼標準可上下浮動20%。
基建貸款貼息政策則對東部發(fā)達地區(qū)尤其具有吸引力。其目的在于創(chuàng)新融資方式，充分調動各方力量投資民航建設。該政策規(guī)定符合貼息條件的貸款必須是由項目建設單位（項目法人）直接從商業(yè)銀行借入的貸款。貼息期限從建設開始到資產投入使用后3年。特殊情況經總局批準后可適當延長。
《航空公司安全保障財務指標考核辦法》旨在督促企業(yè)從財務角度保障安全管理�？己宿k法共包括9個考核指標，規(guī)定了評分方法。綜合評分在6分以下的航空公司，總局將采取必要措施督促其加以整改。
為航空公司和機場減負
業(yè)內專家分析，出臺四項財經新政的主要目的是為航空公司和機場減負，以配合“一金一費”使用辦法的調整。
民航基礎設施建設基金是1992年經國務院批準征收的專門用于民航機場、航路和空中管制等基礎設施建設的政府性基金，在2002年民航體制改革之后，民航基金的征收辦法發(fā)生重大調整，由按航空公司運輸收入相關比例征收，改為按照航空公司的航線類別、飛機起飛重量和飛行里程等征收，并將計提的金額在運輸成本中列支。
民航機場管理建設費則是專項用于機場建設以及用于歸還建設項目貸款本息支出等目的，收取方式為由機場統(tǒng)一征收并上繳中央或地方國庫，再返還機場留成。
民航總局有關人士表示，近年來，隨著中國民航的快速發(fā)展，原有的“一金一費”政策已經不能適應新的形勢。航空公司資產負債率過高、航油成本過高、在國際市場上競爭力不足；機場建設任務重，資金嚴重缺乏、發(fā)展不平衡，尤其是支線航空發(fā)展緩慢、小機場虧損嚴重等諸多問題，都呼喚新的財經政策盡早出臺。
據了解，國務院日前已批準延續(xù)機場建設費征收政策至2010年，同時調整機場建設費使用范圍。而即將出臺的四個民航新辦法，就是針對這一重大調整制定的配套政策。
民航總局副局長高宏峰表示，民航財經新政策是總局轉變觀念、推行政府公共投資管理體制改革的開始。使用財政資金補貼支線航空和中小機場，同時調動地方的積極性予以支持，是目前條件下推動民航均衡發(fā)展的一項有效措施。 |