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堵車問題，被稱作城市的“哥德巴赫猜想”。這個地球人揮之不去的噩夢意味著，城市越發(fā)達越堵車，將來所有的城市都會堵車，幾乎看不到盡頭。
早在1933年現(xiàn)代國際建筑會議發(fā)布的《雅典憲章》就提出：需要尋找一個新的街道系統(tǒng)，以解決汽車交通發(fā)展的需要。70年過去了，這個難題不僅沒有解決，堵車反而越來越嚴(yán)重。有人認(rèn)為：“誰能破解城市堵車問題，誰就應(yīng)該獲得諾貝爾獎！”
董國良是“一個不安分的怪老頭”，30多年前在巴黎遭遇嚴(yán)重堵車后，就開始向交通擁堵挑戰(zhàn)。他從多學(xué)科角度深入研究城市問題，先后發(fā)表了百萬字的專著。他的有望永不堵車的節(jié)地（JD）城市模式發(fā)明專利，已獲國家授權(quán)，并已經(jīng)在長沙等地開始試點。
據(jù)他測算，在我國推廣JD模式，累計可為國家節(jié)約三億畝土地、十多億噸汽車燃油、數(shù)十萬億元城市建設(shè)投資�？梢员Ｗ�18億畝耕地的紅線，確保國家的糧食安全。
董國良現(xiàn)任深圳維時公司董事長，曾任大型機械廠總工程師、深圳證券交易所監(jiān)事會主席和國家國有資產(chǎn)管理局副局長，其建筑設(shè)計曾兩次獲得國家專利。復(fù)合的學(xué)術(shù)背景和豐富的人生經(jīng)歷，使他能夠“跳出交通看交通”。
現(xiàn)在城市像沒有貨架的倉庫 人車豎向分離求解出行難題
記者：請您通俗、形象地描繪一下JD模式。
董國良：形象地說，JD模式，相當(dāng)于把目前城市的地下車庫拔高到地面，變成地面架空層停車，再將各個架空層屋頂平臺用連廊連起來，形成連通整個市區(qū)的人行和自行車道路系統(tǒng)，把地面道路全部留給汽車。
由于地面上完全沒有人和自行車，所以很容易把地面道路改造為完全沒有紅綠燈的快速路網(wǎng)，使地面道路通行能力提高5倍左右，遠遠超過高峰時段汽車通行的交通需求，所以永遠不會堵車，并且能完全杜絕車撞行人的交通事故；汽車平均速度可達60~70公里，公交車也變得非�？旖�；地面的停車庫不但比地下存取方便，而且面積也比地下車庫大得多，完全滿足停車需要，城市將永遠告別交通擁堵、停車難和出行難。步行、自行車、公交車、小汽車等多元化交通均衡發(fā)展，自由選擇出行方式，并且全部是不受日曬雨淋的全天候出行。
記者：有學(xué)者說，面對交通擁堵采取的“一些措施恰恰是在摧毀城市”，并說“城市面臨的情況正好切合了關(guān)于我們在城市建設(shè)方面集體無能的警告”。您對此有什么看法？
董國良：“集體無能”這樣的詞匯有些過分了，因為在一項革命性的新理論出現(xiàn)之前，不可避免地要走些彎路。造成這種局面的原因是大思路不對，城市像人一樣是一個有機體，不能“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”。要解決城市問題，只能夠采用一種新思維，就是要解決城市大系統(tǒng)全面優(yōu)化的問題。
JD模式開創(chuàng)的新一代城市，可同時實現(xiàn)城市大系統(tǒng)和各個子系統(tǒng)的全面優(yōu)化。在JD模式城市中，同時具備步行、自行車、公交車、小汽車等4套獨立的道路系統(tǒng)，相互間沒有平面交叉；人們充分享受交通上的五權(quán)，即：步行權(quán)、自行車出行權(quán)、乘公交出行權(quán)、自駕車出行權(quán)、停車權(quán)；每種出行方式都遮陽蔽雨、便捷宜人。同時，由于消除了交通擁堵，城市不再“攤大餅”，出行距離可縮短一半以上。在這種條件下，人們不會經(jīng)常選擇自駕車出行，城市自然可以實現(xiàn)真正以人為本的綠色交通。
我從多學(xué)科角度研究發(fā)現(xiàn)，城市大系統(tǒng)全面可持續(xù)發(fā)展需要同時滿足29項屬性特征，并以此作為決策的約束條件，經(jīng)過浩繁的多目標(biāo)最優(yōu)化決策過程，最終找到了滿足全部29個約束條件的城市新模式——JD模式。
沒一個城市真正可持續(xù)發(fā)展 中國不能重蹈發(fā)達國家覆轍
記者：你對發(fā)達國家現(xiàn)在的城市模式怎樣評價？
董國良：英國邁克?詹克斯等專家尖銳地指出：“占世界人口1／3的發(fā)達國家城市消耗了地球2／3的資源”，“正是目前的城市是不可持續(xù)發(fā)展的元兇，必須竭力發(fā)展出另一種城市模式”。2000年，100多個國家代表參加的未來城市大會發(fā)表的《柏林宣言》認(rèn)定，“全世界的城市沒有一個作到真正可持續(xù)發(fā)展”。
這表明，國際上主流觀點對現(xiàn)行城市模式是否定的。遺憾的是，國內(nèi)很多人不知道這個情況，還在一味地學(xué)習(xí)國外“先進經(jīng)驗”，一心想和國際接軌。
擁堵不斷蔓延的城市，人們出勤距離過長，步行環(huán)境過差，患上了“日常出勤機動車依賴癥”，喪失了健康出行方式的選擇權(quán)。曾被廣泛認(rèn)為是城市交通樣板的東京，市區(qū)地面人車混雜和紅綠燈管制的間斷流交通，造成地面道路通行能力利用率極低，只有20％左右。東京用盡了地下空間，是未能找到本應(yīng)在地面上解決日常交通的方法，無奈地為城市交通實施的“冠狀動脈搭橋術(shù)”，結(jié)果是只留給了普通市民擠乘地鐵的出行權(quán)，每天要在地鐵車箱里像罐頭中的沙丁魚一樣擠上幾個小時……
有識之士已經(jīng)指出，發(fā)達國家城市模式并不可取。國家暢通工程專家組副組長、同濟大學(xué)交通工程系主任楊曉光教授說：我們不能再簡單地模仿歐美、日本模式，因為它們的模式是水多了加面、面多了加水的模式。
21世紀(jì)是城市的世紀(jì)，城市人口將增加一倍以上，汽車數(shù)量將增加五倍以上，城市交通擁堵、資源消耗、環(huán)境污染等已接近社會和地球承受能力的極限，城市狀況能否改變關(guān)系人類命運。
北京的城市發(fā)展證明了一個規(guī)律——市區(qū)每平方公里停車位不超過2000個，每平方公里上道路交通容量小于2000輛汽車的交通需求。其實，發(fā)達國家的城市早已證明了這個規(guī)律，這就是目前的城市存在的一個致命的“病態(tài)指數(shù)”——市區(qū)每平方公里汽車容量極限僅為2000輛。隨著汽車擁有率逐步增加到1萬人6000輛的飽和水平，交通擁堵、環(huán)境惡化、能源危機、濫占耕地等大城市病全面爆發(fā)，并日趨嚴(yán)重。成也汽車，敗也汽車，這是現(xiàn)行城市無法擺脫的宿命。
車多了修路，路擠了限車，循環(huán)往復(fù) 四類道路理論將城市交通引入“死結(jié)”
記者：國際上通行的城市交通系統(tǒng)模式的基礎(chǔ)，是金字塔型的4級道路級配結(jié)構(gòu)。您對此是什么看法？這種結(jié)構(gòu)適不適用于中國？
董國良：目前全世界都把城市道路分為四類—快速路、主干路、支干路、支路，四類比例為1：2：3：6，其中快速路只占1／12，約為8％，因此城市道路中90％以上都是受紅綠燈管制的間斷流交通，四類道路構(gòu)成的城市道路汽車跑不起來。計算表明，道路通行能力只發(fā)揮了1／5，低得很，四類道路的級配理論正是城市交通擁堵的根源。
以北京為例，正是受制于四類道路的級配理論，城市交通治理走不出“越治越堵”的怪圈——先是修了二環(huán)路，進而出現(xiàn)了“上不去、下不來”；解決了“上不去、下不來”以后，二環(huán)路又堵了。如此循環(huán)下去，修了三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)、六環(huán)……有人說，四類道路的理論，把城市交通治理引入了一個“死結(jié)”。
記者：您說過，城市交通擁堵與濫占土地是孿生兄弟，為什么？
董國良：沒有城市交通擁堵，就不會發(fā)生城市低密度蔓延；沒有嚴(yán)重的低密度蔓延，就不會產(chǎn)生交通越治越堵的現(xiàn)象，兩者之間是一個惡性循環(huán)。
發(fā)達國家也曾努力控制城市用地，1977年《馬丘比丘憲章》提出了控制城市用地的目標(biāo)，1995年歐共體又提出了建設(shè)緊湊型城市的目標(biāo)，但多年努力毫無效果。資料顯示，包括蔓延區(qū)在內(nèi)的市區(qū)人均占地：英國25個城市為366平方米；巴黎大區(qū)五個城市為500平方米；在寸土寸金的日本，用盡了地下空間的東京也高達180平方米。
依據(jù)發(fā)達國家城市發(fā)展的經(jīng)驗，我國汽車全面普及后，城市人均占地必然達到300平方米左右，將多侵占約3億畝耕地。
可以告訴大家，采用JD模式的城市，在汽車完全普及后，城市人均占地約為50平方米，只是現(xiàn)行城市模式的1／4，中國完全可以保住18億畝耕地。
顛覆性創(chuàng)新何時被社會接受 長沙試點JD模式延緩城市蔓延
記者：有人說，“JD模式恐怕要在你身后若干年才會得到推廣”，您聽了以后會不會有些心酸？
董國良：在歷史上，確曾有很多先例，顛覆性的創(chuàng)新都是在人死以后若干年才會被社會所接受。但時代不同了，信息社會中，社會的迫切需要與重大創(chuàng)新很容易接軌，關(guān)鍵在于社會有沒有迫切的需要。打個比方，JD模式就像是數(shù)碼相機，傳統(tǒng)城市是膠片相機，雖然照相行業(yè)和膠片企業(yè)很不希望“數(shù)碼”取代“膠片”，但是變革的趨勢是不可阻擋的。
我國城市化和機動化一日千里，城市交通擁堵、濫占耕地、汽車燃油供應(yīng)和尾氣污染等都是無法回避的重大問題，對JD模式存在的強大而急迫的社會需求。對JD模式的推廣，我很樂觀。
記者：有什么實例能證實JD模式是有效的？
董國良：長沙三角洲地塊不足2平方公里的老城區(qū)改造方案采用了JD模式。
今年1月，在上海浦東的JD模式研討會上，長沙市副市長徐湘平親口講道：“長沙新河三角洲前幾年多次規(guī)劃都不能取得財政平衡，政府需要貼資，而采用JD模式規(guī)劃后，這個區(qū)域大概純賺了40億元�！�
他說，按照J(rèn)D模式，長沙另外五個片區(qū)2200公頃的老城區(qū)改造，至少可以再節(jié)約2200公頃。這意味著，不采用JD模式，長沙市要再向外拓展2200多公頃，相當(dāng)于長沙市兩年的用地總量。“為緩解長沙日益嚴(yán)重的交通擁堵，我們擬在老城區(qū)道路改造中，全面推開采用JD模式。”
我為北京量身設(shè)想了改造方案：北京采用JD模式改造老城區(qū)交通只需400多億元、3年多時間；老城區(qū)交通的基本治理，不需要大拆大建，即可在五環(huán)以內(nèi)的老城區(qū)形成步行、自行車、公交車、小汽車等四套同樣四通八達的專用道路系統(tǒng)。嚴(yán)重的交通擁堵可基本消除，同時還可增加約100萬個停車位，緩解停車?yán)щy，城市交通全面改觀，北京將成為世界上率先解決了城市交通問題的特大型城市。
記者：請解讀一下您提出的第三代城市的概念和形態(tài)？
董國良：第三代城市將締造地球人的新生活。我采用城市載體空間結(jié)構(gòu)的差別性作為劃分第一代、第二代、第三代城市的依據(jù)。第一代城市是馬車主宰交通的城市，第二代城市是目前的汽車主宰交通的城市，第三代城市是多元化交通均衡發(fā)展的城市。城市的空間結(jié)構(gòu)，在馬車時代的第一代城市中是平面有序化的；在目前的第二代城市中總體上是無序化的；城市載體（土地）空間結(jié)構(gòu)的差別性，決定城市運行狀態(tài)的階段性，JD模式開創(chuàng)的新一代城市是立體有序化的，是第三代城市。
21世紀(jì)將完成全世界的城市化，全球絕大多數(shù)人口逐漸聚居到城市中。一旦完成第二代城市向第三代城市的變革，幾乎地球上所有的人都將擺脫日趨惡化的城市人居環(huán)境，生活在暢通、寧靜、安全、高效、低能耗、少污染的生態(tài)型城市中，世世代代享受全新的生活。
本報深圳10月22日電 |