一直以來，針對中航方面入股東航會否造成民航運輸市場的壟斷話題，業(yè)內(nèi)多有爭議。有專家認為，中國航空運輸市場現(xiàn)在不是壟斷，而是過度競爭；與之相反的觀點則認為，“過度競爭”是個偽命題，根源在于缺乏退出機制。

是否涉嫌壟斷

　　一位民航業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時表示，中國目前有42家航空公司，飛往中國的外國航空公司有98家，中國目前已經(jīng)是一個充分競爭的市場。
　　“中航方面是入股東航，并不是整體收購，東航保持目前獨立法人的運營地位，控制權(quán)仍然在東航集團手上。中航集團下屬的國航與東航仍然是處于競爭的局面，只是競爭中同時有合作。以京港線為例，即使在國泰航空收購港龍航空入股國航后，在北京香港航線上并沒有處于價格壟斷地位，我們還經(jīng)常能看到國航與港龍的競爭。中國的民航市場足夠龐大，民營航空的加入更使競爭多元化，國航與東航也不敢貿(mào)然提高價格�！�
　　在國際客運方面，外國的航空公司已經(jīng)充分利用我國天空開放的機會，大舉進入我國的國際航空市場了，飛往我國的航班由2002年的11萬班次，增加到目前的42萬班次，增長了2.8倍。中國航空公司在與外航的競爭中，明顯不占優(yōu)勢，更談不上壟斷。
　　該人士稱，即便是在國內(nèi)的某些航線（京滬線）存在一定程度的壟斷現(xiàn)象，作為監(jiān)管方的民航總局也可以要求削減航班、重新分配航權(quán)等資源，消除一家獨大的局面，維持國內(nèi)市場公平的局面。
　　此外，鐵路的六次大提速已給民航提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。未來乘坐京滬高鐵從北京至上海的時間估計為五個小時，而當前鐵路旅行時間需要12個小時。目前，乘坐飛機需要兩個小時，但是從城市中心到兩地的機場卻共需2到3個小時的時間。據(jù)他預(yù)計，京滬高鐵可能奪走民航26％的市場份額。
　　該人士還稱，目前國內(nèi)民航運輸市場是過度競爭而非壟斷。但中國民航業(yè)資深觀察家鄭言在日前為英國《金融時報》中文網(wǎng)撰稿時卻指出，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的角度看，“過度競爭”是一個偽命題。“過度競爭”只說明市場的退出機制或者市場規(guī)則及其監(jiān)管有問題，而不是競爭的問題。在一個進出有保障的、市場規(guī)則健全并得到執(zhí)行的市場，過度競爭是不可能存在的。

航線規(guī)劃猜想

　　一位接近中航的業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時展望了國航與東航合作的前景。
　　他認為，重組整合后的航線網(wǎng)絡(luò)將發(fā)生質(zhì)的變化。一是雙方可以實施北京、上海雙樞紐戰(zhàn)略，形成以上海、北京為中心的輻射國內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)。從洲際航線網(wǎng)絡(luò)角度看，北京是國內(nèi)通往歐洲、北美洲的理想門戶；上海居于亞洲的中心，其輻射東南亞、東北亞和澳洲的航線優(yōu)于北京；從國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)布局看，北京側(cè)重東北、西北、華北地區(qū)，上海則在華東和華南一帶更有優(yōu)勢。
　　二是形成完善的遠程（歐美澳）航線網(wǎng)絡(luò)。目前國航有歐美澳航線17條，每周208個航班，東航有8條航線，每周92個航班，兩公司在上海至巴黎、法蘭克福、澳洲3條航線重復(fù)運力投入，精簡下的運力可以考慮新開或增班計劃，如北京可以增加至維也納、蘇黎世、雅典、曼徹斯特、柏林、圣彼德堡的航線，加密北京-洛杉磯航線，上海方面可以增加至慕尼黑等城市的航線，每周將增加近100個航班，競爭力大大增強。同時這種航線網(wǎng)絡(luò)對歐美航空公司可以形成強大的壓力，使其不敢貿(mào)然增加班次。
　　三是在亞洲地區(qū)建立相當完善的航線網(wǎng)，支持遠程航線。目前國航的亞太航線覆蓋23個城市，其中有9個城市東航?jīng)]飛；東航的亞太航線覆蓋29個城市，其中15個城市國航?jīng)]飛。整合后的航線將覆蓋亞太地區(qū)38個城市，彌補當前單一公司對東南亞、中亞的覆蓋不足。整合后將增加北京到獨聯(lián)體的直飛航班和上海到東南亞國家首都的航班，進一步加強網(wǎng)絡(luò)覆蓋面。