1月31日凌晨4點(diǎn)，葉國興試圖劈開血路前行的努力，第三次失敗了。人群仿佛釘在了候車大廳的地面上，空氣中彌漫著一觸即發(fā)的焦躁。他攥緊火車票，踮起腳尖，向遠(yuǎn)處的進(jìn)站口張望，除了黑壓壓的人頭，一無所獲。
　　“反正我手上有票，就等，等到最后一班車不來了再說。” 葉國興在北京西站已經(jīng)等了5個(gè)小時(shí)，本該凌晨兩點(diǎn)駛向南昌的L517卻遲遲不見蹤影，周圍候車的人卻越聚越密，“知道京廣線出事兒了，可是一年打工在外，就這么十來天回家團(tuán)圓的日子。為了這一口年夜飯，別說下雪了，下刀子也要回去！”
　　就在同一天，在廣東，上百萬滯留旅客也攥著返鄉(xiāng)火車票在焦急等待。以廣州火車站日發(fā)送2萬人的設(shè)計(jì)能力，即便沒有這場(chǎng)罕見的冰凍雨雪，沒有京廣線南段的“梗阻”，這依然是一場(chǎng)難熬的春運(yùn)。

鐵路發(fā)展明顯滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要
在春運(yùn)、節(jié)假日運(yùn)輸?shù)葧r(shí)段，鐵路供需矛盾更加突出

　　2008年春運(yùn)，鐵路旅客發(fā)送量將達(dá)到1.786億人次，同比增加1368萬人次，增長8.3%,增幅接近去年的兩倍。“如此短時(shí)間內(nèi)的大規(guī)模旅客運(yùn)輸在世界上是絕無僅有的。春運(yùn)期間，鐵路日均旅客發(fā)送量約400萬人次，相當(dāng)于每天搬走一座特大城市，”鐵道部新聞發(fā)言人王勇平說，“今年春運(yùn)鐵路旅客發(fā)送總量，將相當(dāng)于世界第五大人口大國——巴西�！�
　　上個(gè)世紀(jì)90年代，以深圳、珠海等沿海經(jīng)濟(jì)特區(qū)為代表的珠三角、長三角經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，勞動(dòng)密集型企業(yè)蓬勃興起，大量的農(nóng)村勞動(dòng)力涌入東部沿海地區(qū)，形成了客流方向單一明顯、集中時(shí)段爆發(fā)的“民工流”，由此形成了對(duì)鐵路春運(yùn)的第一輪大沖擊。
　　隨著東部經(jīng)濟(jì)的騰飛，人流、物流……幾乎全部涌向了珠三角、長三角，以及環(huán)渤海地區(qū)等沿海經(jīng)濟(jì)帶，農(nóng)民流、學(xué)生流、探親流……積聚為無限放大的重?fù)?dān)壓向鐵路。2003至2007年，全國鐵路旅客發(fā)送量由10.6億人增長到13.6億人，增長28.5%，五年的增量是改革開放以來1978至2002年24年間增量的1.2倍。
　　與如此大的客運(yùn)量相對(duì)應(yīng)的卻是密度極低的鐵路路網(wǎng)。2007年末，我國鐵路營業(yè)里程約為7.8萬公里，人均占有鐵路長度約6厘米，世界排名百位以后。而我國又是世界上唯一采用客貨混線、速度密度重載并舉的鐵路運(yùn)輸模式的國家，我國以占世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的周轉(zhuǎn)量，運(yùn)輸密度與效率世界第一。
　　“鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，明顯滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要�！辫F道部部長劉志軍表示，“在春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日運(yùn)輸?shù)葧r(shí)段，鐵路供需矛盾更加突出，而且連接主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的鐵路通道單一，一旦發(fā)生自然災(zāi)害和突發(fā)情況，勢(shì)必造成運(yùn)輸秩序混亂，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活造成嚴(yán)重影響�！�
　　10年前的1月，廣州火車站也曾上演過一場(chǎng)驚心動(dòng)魄的搶運(yùn)戰(zhàn)。1998年1月下旬，暴雪襲擊湖南，京廣鐵路受阻。廣州火車站一夜滯留20萬人。鐵道部緊急調(diào)派20趟列車馳援。第三天救援列車趕到后，60小時(shí)內(nèi)，廣州站送走50萬人，而其設(shè)計(jì)能力為日發(fā)送2萬人。像廣州站這樣在上個(gè)世紀(jì)50年代設(shè)計(jì)的老站，在鐵路路網(wǎng)中并不在少數(shù)。

鐵路依然擔(dān)負(fù)著春運(yùn)的“大頭”
因價(jià)格、運(yùn)輸特點(diǎn)、抗災(zāi)害能力等，人們多數(shù)選乘火車

　　一年將盡夜，萬里未歸人。多年來，無論是補(bǔ)貼，還是號(hào)召，都擋不住人們春節(jié)返鄉(xiāng)的腳步，春運(yùn)客流一直處于上升狀態(tài)。1954年，春運(yùn)旅客發(fā)送量為2344.6萬人次，幾乎全部由鐵路承擔(dān)；2007年，該數(shù)字已經(jīng)升到22.54億人次，幾乎比春運(yùn)第一年翻了100倍，其中鐵路分?jǐn)偭?.56億。
　　“春節(jié)回家和掙多少錢、當(dāng)什么官?zèng)]有關(guān)系，這是傳統(tǒng)，是情分�！币呀�(jīng)在北京當(dāng)上沙發(fā)廠廠長的謝程福依舊每年春節(jié)趕回江西贛州老家�！岸�且只要你想回，總是走得了的，只是走得舒坦不舒坦罷了�！�
　　1983年，春運(yùn)成為“全國性、大交通春運(yùn)”，春節(jié)旅客運(yùn)輸工作由各省、市、自治區(qū)協(xié)助鐵路，變?yōu)殍F路、道路、水路、航空分工協(xié)作，全社會(huì)支持。從這一年開始，春運(yùn)不再是鐵路“包攬?zhí)煜隆钡娜蝿?wù)，各種交通運(yùn)輸方式都加入了春運(yùn)的大軍。2006年，鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為6622億人公里，從1983年總量的57.38%下降為34.49%，然而，由于價(jià)格、運(yùn)輸特點(diǎn)、抗災(zāi)害能力等原因，人們的目光依然盯著鐵路，依然盯著火車票。
　　“長途旅行還是火車最方便、最安全、最經(jīng)濟(jì)，別的交通工具真不好說。”來北京這些年，謝程福一直固執(zhí)地坐火車回家，他心里有一筆賬：北京到贛州火車一天有6個(gè)車次，最貴的特快空調(diào)軟臥下鋪600元，便宜的硬座只要105元。北京到贛州的航班一周只有4班，飛機(jī)票1540元，“飛機(jī)班次少，票價(jià)是火車票的好多倍；搭乘長途汽車從北京回家根本不可能；如果遇到雨雪天氣，除了火車，其它交通方式都保證不了。”盡管我國已經(jīng)形成五縱七橫國道主干線網(wǎng)絡(luò)和四通八達(dá)的民航航線，但截至目前，鐵路依然擔(dān)負(fù)著春運(yùn)的“大頭”。

建設(shè)時(shí)空減半的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)
路網(wǎng)擴(kuò)充、客貨分線，破解買票難、乘車難

　　潘銘惠永遠(yuǎn)忘不了1995年的那個(gè)臘月二十八：“上了車，行李架上、盥洗室的水盆上都坐著人，廁所間里居然也擠著七八個(gè)人�！� 當(dāng)時(shí)上初三的潘銘惠只買到站票，卻在困頓中發(fā)現(xiàn)了硬座下面的“寶地”，那里有三個(gè)麻袋包和一個(gè)雞籠，他蜷縮進(jìn)行李的縫隙中，瞇糊了一晚�！叭ツ甏汗�(jié)坐動(dòng)車組回老家，可不一樣了！舒服、干凈，8個(gè)小時(shí)就到家了，時(shí)間縮短了一多半。”
　　數(shù)據(jù)顯示，黨的十六大以來，我國鐵路進(jìn)入了加快發(fā)展的黃金機(jī)遇期。通過第五、第六次大提速調(diào)圖，我國省會(huì)城市之間，以及大的中心城市之間列車運(yùn)行時(shí)間，比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮了一半，鐵路運(yùn)輸能力提高50%以上。
　　“提高鐵路抗災(zāi)能力，最根本的就是要加快鐵路建設(shè)，快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力。尤其是要加快鐵路客運(yùn)專線建設(shè)，在各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域間盡快實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸或多條鐵路運(yùn)輸通道。”劉志軍說，在鐵路客站建設(shè)及對(duì)部分既有車站站房、雨棚的改造中，也將“以客為主”，充分考慮疏散能力。而“十一五”期間，我國新建或改造的548座鐵路客站就將充分體現(xiàn)這一理念。
　　2007年10月31日，國務(wù)院原則通過了《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，將2020年我國鐵路里程由原定的10萬公里增加到12萬公里以上。到2010年，時(shí)速200公里以上的客運(yùn)專線達(dá)到7000公里，快速客運(yùn)網(wǎng)達(dá)到20000公里以上。
　　只需三到五年，武廣客運(yùn)專線將把武漢與廣州的時(shí)空距離由11個(gè)小時(shí)縮短到4個(gè)多小時(shí)，京廣客運(yùn)專線將把北京至廣州的時(shí)空距離由23個(gè)小時(shí)縮短為10個(gè)小時(shí)……客運(yùn)專線增多，車速隨之提高，車次隨之增多，運(yùn)力隨之提升。
　　“鐵路跨越式的發(fā)展需要一個(gè)周期，現(xiàn)在很多鐵路正在開工建設(shè)，到2010年，全國鐵路路網(wǎng)將有一個(gè)爆發(fā)性的突變�！弊鳛榇哼\(yùn)調(diào)度的神經(jīng)中樞，鐵道部運(yùn)輸局將每年春運(yùn)視為一場(chǎng)戰(zhàn)役，副局長兼運(yùn)營部主任蘇順虎對(duì)此更是感慨頗多。
　　春運(yùn)難題的破解還需要跳出鐵路尋找出路。中國社會(huì)科學(xué)院社會(huì)學(xué)所農(nóng)村與產(chǎn)業(yè)社會(huì)學(xué)研究室副主任研究員王春光認(rèn)為，解決春運(yùn)難最根本的出路還在于縮小城鄉(xiāng)差別與地區(qū)差別。通過調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)布局，改善我國東中西部發(fā)展不平衡的問題，使土地、勞動(dòng)力、資金等生產(chǎn)要素在城鄉(xiāng)間、地區(qū)間實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置，從而扭轉(zhuǎn)物流人流的流向。
　　另一條出路則是盡快構(gòu)建一套完善的交通體系。如果鐵路、道路、水路、航空四大運(yùn)輸方式之間能建立一套長期的、持續(xù)性的統(tǒng)籌協(xié)作機(jī)制，從規(guī)劃到運(yùn)營都能及時(shí)溝通，立體互補(bǔ)，包括春運(yùn)在內(nèi)的運(yùn)輸管理效率與運(yùn)營效率必將提升。
　　“2010年，‘鐵路十一五規(guī)劃’初步完成，高等級(jí)線路增多、客貨分線，將形成大能力的貨運(yùn)通道和專用客運(yùn)通道，路網(wǎng)將會(huì)更順暢，運(yùn)輸物流業(yè)將得到極大提升，也將極大地降低社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本，目前鐵路運(yùn)輸緊張狀態(tài)將極大地改善�！庇嘘P(guān)專家介紹說，“隨著高等級(jí)鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)充，旅客返鄉(xiāng)的時(shí)間將更短，乘車環(huán)境將更舒適，相信人們回家的旅途將不再如此難熬了。”