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4月14日，東航飛行員鄭志宏勞動爭議案二審在昆明中院開庭，庭審時間不到兩小時。從法庭出來的鄭志宏表示：“我對二審結(jié)果還是充滿期待的。”
雙方幾輪的博弈和近期幾起關(guān)于飛行員的官司引發(fā)了業(yè)界的持續(xù)討論，浮出水面的問題是，目前，我國還沒有出臺一套關(guān)于民用航空企業(yè)用人制度的規(guī)定。在飛行員辭職問題上，也沒有制定協(xié)調(diào)飛行員利益與航空公司利益的法規(guī)。
“天價索賠讓我很震驚”
鄭志宏原在空軍部隊服役，1995年，從部隊轉(zhuǎn)業(yè)后到原云南航空公司工作。1997年3月1日，鄭志宏與原云南航空公司簽訂了無固定期限勞動合同。從1995年至2007年，鄭志宏先后任B737副駕駛、正駕駛、機(jī)長及A類教員。
2007年5月17日，飛行員鄭志宏向其所在的東航云南分公司遞交了《辭職報告》，要求解除與公司的勞動合同，但公司在隨后的一個月里沒有給他答復(fù)。7月10日，鄭志宏向昆明市勞動爭議仲裁委員會提出申訴，被申訴人東航和東航云南分公司提出反訴，稱如果仲裁委裁決終止雙方的勞動合同，則要求鄭志宏賠償培訓(xùn)費(fèi)等各項損失共計1257萬余元，并要求鄭志宏承擔(dān)法律規(guī)定的競業(yè)禁止義務(wù)，3年內(nèi)不得從事航空運(yùn)輸飛行工作。
鄭志宏說，當(dāng)他聽到這個數(shù)字時感到很震驚。他認(rèn)為這是公司霸道的表現(xiàn)，企圖用天價索賠嚇倒他，讓他不敢向企業(yè)挑戰(zhàn)。
同年8月24日，昆明市勞動爭議仲裁委員會作出了由鄭志宏一次性支付航空公司近70萬元的裁決。
雙方對裁決結(jié)果都不服。8月28日，鄭志宏向昆明市官渡區(qū)人民法院提起訴訟；9月6日，東航云南分公司也向該法院提起訴訟，在這次訴訟里，公司將索賠費(fèi)降低為673萬余元。
經(jīng)審理，官渡區(qū)人民法院一審判決鄭志宏與東航云南分公司的勞動合同自2007年6月18日起終止，東航云南分公司于判決生效后3個月內(nèi)為鄭志宏辦理社會保險關(guān)系轉(zhuǎn)移手續(xù)，將鄭志宏的技術(shù)檔案、駕駛執(zhí)照交由民航云南安全監(jiān)督辦公室暫時保管；鄭志宏于判決生效后30日內(nèi)一次性支付東航和東航云南分公司違約金130萬元，以及云南分公司于2007年6月18日后發(fā)給鄭志宏的工資等費(fèi)用共計73005.96元。
對于這個判決，雙方仍然不服，同時向昆明市中級人民法院提出了上訴。
1500多小時算培訓(xùn)還是工作
在4月14日的庭審中，爭議焦點集中在鄭志宏從副駕駛員升任機(jī)長的過程中，1500多小時的飛行時間是培訓(xùn)帶飛還是工作時間。東航代理人稱，鄭志宏從副駕駛員升任機(jī)長期間，共有1500多個小時的飛行，這段飛行屬于帶飛，因而屬于培訓(xùn)。按照每小時3450元的培訓(xùn)費(fèi)用，這筆培訓(xùn)費(fèi)用的總額達(dá)到500多萬元。這筆費(fèi)用是參照租飛機(jī)的費(fèi)用算出的，對這一說法東航未提交證據(jù)。
鄭志宏表示，自己確實有1500多小時的飛行，但這是他的工作時間。他說：“國家規(guī)定的培訓(xùn)只有兩種：一是模擬飛行器訓(xùn)練；二是空載飛行器訓(xùn)練。而我飛行時都載有旅客，是在為東航工作。按照國家有關(guān)法律法規(guī)，有乘客的飛機(jī)嚴(yán)禁進(jìn)行飛行員培訓(xùn)�！�
也是在這場訴訟中，鄭志宏第一次知道了自己飛行12年，為公司“創(chuàng)造了近5個億的價值”。
“這是根據(jù)公司向法院提供的證據(jù)清單測算出來的。”他說，“公司在這些證據(jù)清單中稱，我不為它服務(wù)1個小時，公司就少賺3．7萬元。也就是說，我工作一個小時，能使公司得到3．7萬元的利潤。那么以我一天飛3小時來計算，我一天為公司創(chuàng)造的價值為11.1萬元，一年的價值為4051萬元，12年則為4．86億元�！�
這些材料同時也顯示，截至2007年5月,原云南航空公司和東航及其云南分公司為鄭志宏支出了外派培訓(xùn)費(fèi)25萬元人民幣和45431美元。
“我為公司創(chuàng)造了這么多的財富，作出了那么大的貢獻(xiàn)，獲得報酬是正當(dāng)?shù)模瑱?quán)利得到保障和尊重也是正當(dāng)?shù)�。但是航空公司始終認(rèn)為是它在選擇勞動者、培訓(xùn)勞動者，而不去考慮勞動者創(chuàng)造了多少價值�！�
漫長的糾紛是社會資源的浪費(fèi)
一年多的訴訟，鄭志宏身心疲憊。他感到困惑的是，幾乎所有的行業(yè)都可以良性流動，但為什么飛行員就不行？
事實上，2005年國家民用航空總局、人事部等5部門聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》并不禁止飛行員流動，而是要“建立和完善飛行人員依法有序的流動機(jī)制”，其他相關(guān)的說法還包括，招用其他企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，并參照70萬元~210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費(fèi)用。
“對我的天價索賠，無疑是想向其他飛行員發(fā)出警告，誰要辭職誰就面臨著曠日持久的法律訴訟。這段路程漫長、曲折、艱辛，在這期間，我的勞動權(quán)利被剝奪，我的精神備受折磨，而我的飛行執(zhí)照也已過期。”鄭志宏說。
業(yè)內(nèi)人士指出，實際上在鄭志宏之前也有飛行員提出過辭職，但鄭志宏是第一個遭到天價索賠的飛行員，由此可見飛行員的短缺危機(jī)越來越明顯。
“事實上，航空公司對民航業(yè)的發(fā)展如此迅速是缺乏預(yù)見性的。我記得當(dāng)年一些從空軍轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員來我們公司求職，公司還不要�！睎|航云南分公司的一位老職工說。
然而，民航管理部門卻屢次表示不贊同飛行員短缺的說法。
不管短缺與否，近年來的幾起飛行員官司背后都有民航界的新生代、民營航空公司的身影。
一位業(yè)內(nèi)人士指出，民營公司其實也可以到航空學(xué)校去要學(xué)生，但他們?yōu)槭裁匆絿泻娇展緛硗陲w行員？因為他們要的是成熟的、經(jīng)驗豐富的飛行員。
“不是他們向?qū)W校付不出這個錢，而是他們等不起這個時間。時間成本是民營公司開發(fā)民航市場最大的障礙�！彼f，在國外，培養(yǎng)一個成熟的飛行員需要很長的時間。飛行員首先要考基礎(chǔ)駕照，才能拿商業(yè)駕照，然后從小型機(jī)開始飛，再到中型機(jī)、大型機(jī)、寬體機(jī)，之后再倒過來，從寬體機(jī)到大型機(jī)、中型機(jī)、小型機(jī)。而且許多國家的機(jī)長名額是有限的，比如新西蘭，只有當(dāng)老機(jī)長退休時，才可以提拔新的機(jī)長。這樣就使他們的技能高超的飛行員有足夠的保有量。
在中國，民航業(yè)迅速發(fā)展，空運(yùn)需求量與日俱增，飛行員很快就能駕駛747、767等大型機(jī)，提升為機(jī)長的機(jī)會也很多。但是要把一個航空學(xué)校的畢業(yè)生培養(yǎng)成一名機(jī)長，同樣也需要很長的時間。他必須有足夠的飛行經(jīng)歷時間、起落次數(shù)，然后通過理論考試、模擬機(jī)檢查及英語考核等才能被提升為機(jī)長。而且當(dāng)上機(jī)長后還不能當(dāng)責(zé)任機(jī)長，只有當(dāng)經(jīng)驗積累到足夠的時候，才能當(dāng)責(zé)任機(jī)長。對東航云南分公司來說，經(jīng)驗最豐富的機(jī)長才能飛省內(nèi)航線。
業(yè)界認(rèn)為，飛行員辭職潮也造成了飛行員的浪費(fèi)，目前我國有200多名辭職的飛行員，有的已經(jīng)一兩年沒飛了，最少的3個月沒飛。而飛行員一生中的黃金飛行時間也是在30~40十歲之間。在飛行員缺少的情況下，如果讓他們都陷入這些漫長的糾紛之中，無論對飛行員、航空公司還是民航業(yè)的發(fā)展，都沒有好處，更是對社會資源的極大浪費(fèi)。
對話渠道缺乏法律保障
法律界人士指出，中國民航業(yè)經(jīng)歷了初建、發(fā)展、變革、重組4個階段。在這4個階段里，民航一直是國家扶持的技術(shù)含量、知識含量、科技含量最高的行業(yè)，因此國家在政策、法律、人才、資源上都實行了極大的傾斜。這種傾斜使民航業(yè)得以健康、快速發(fā)展。但發(fā)展了幾十年后，問題也隨之出現(xiàn)：法律滯后，管理滯后，而且對外面的市場進(jìn)行封閉。
“民航是計劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)為市場經(jīng)濟(jì)過程中最后一塊被打破的堅冰，直到2004年才開始允許私營航空公司進(jìn)入市場�！敝袊ù髮W(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮說。
張起淮說，民營資本進(jìn)入民用航空領(lǐng)域，使航空市場一下子活躍起來，發(fā)展迅速，一批民營航空公司的出現(xiàn)，也使航空公司面臨著更加激烈的市場競爭。
張起淮認(rèn)為，遺憾的是，面對飛速發(fā)展的市場，航空公司的管理體制、管理模式、管理經(jīng)驗、管理人員沒變，甚至新的民營航空公司企業(yè)也照搬了原有國有航空公司的管理模式�！秳趧雍贤ā奉C布實施后，在民航領(lǐng)域還沒有相應(yīng)的配套制度。另外，管理部門也指導(dǎo)不力，沒有出臺一套關(guān)于民用航空企業(yè)用人制度的規(guī)定。在飛行員辭職問題上，至今沒有制定出協(xié)調(diào)飛行員利益與航空公司利益的法規(guī)。
張起淮指出，目前貫徹和落實《勞動合同法》，對各航空公司來說非常重要和迫切，各航空公司都要與飛行員簽訂一個培訓(xùn)協(xié)議，協(xié)議應(yīng)注明飛行員的培訓(xùn)費(fèi)由航空公司出，飛行員培訓(xùn)結(jié)束后要為公司服務(wù)多少年，如果完不成飛行，飛行員應(yīng)該承擔(dān)違約責(zé)任。“如果有這個約定，航空公司還能漫天要價嗎？”
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，改善勞動環(huán)境、疏通與飛行員及各部門職工之間的對話渠道、化解矛盾、提高飛行員待遇等，才是留人的根本。
本報昆明4月20日電 |