汽車制造業(yè)一直是美國制造業(yè)的骨干，占美國經(jīng)濟(jì)的比重大約是4%至5%，并肩負(fù)推動生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)步的重要使命。不過，隨著近年來自歐洲、日本和韓國方面的競爭壓力日大，美國汽車業(yè)被迫把國內(nèi)市場拱手讓給外國競爭者。
　　通用汽車在上世紀(jì)60年代的黃金期，曾經(jīng)占據(jù)美國汽車市場的半壁江山。上世紀(jì)70年代的石油危機(jī)，雖然給了日本汽車業(yè)崛起的機(jī)會，也沒有動搖其世界汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位。多功能運(yùn)動型車曾經(jīng)是通用的搖錢樹，但是這些高油耗的車型在油價逐漸高企的今天不斷失去市場吸引力。
　　而以豐田為主的日本汽車制造商生產(chǎn)的節(jié)能汽車、混合動力車型卻在不斷蠶食底特律的市場份額。
　　如果說，兩者在產(chǎn)品市場的競爭尚能平分秋色，那么美國汽車業(yè)高工資、高福利的成本狀況就嚴(yán)重的削弱了自身的競爭力。巨額退休金和健康保險一直是包括通用在內(nèi)的美國汽車生產(chǎn)商普遍面臨的重負(fù)。從南部到中西部的全美范圍內(nèi)，豐田、寶馬、起亞等外資汽車廠商瓜分了美國汽車銷售市場54%的份額，雇員規(guī)模達(dá)到11.3萬人，而美國本土的汽車制造商的雇傭人數(shù)高達(dá)23.9萬人，相形之下，前者的非直接雇傭人數(shù)要多幾倍，成本支出卻少了幾十倍。
　　根據(jù)汽車研究中心的數(shù)據(jù)，美國汽車制造商支付給工人的實(shí)得工資平均每小時28.42美元，同豐田的26美元基本持平，但加上福利之后，非底特律廠商平均每小時勞動力成本為44.20美元，而底特律則高達(dá)73.21美元。多年來，底特律汽車公司主要憑借財務(wù)激勵手段，將美國市場的銷量提升至每年1600萬至1700萬輛來維系工廠的運(yùn)轉(zhuǎn)。
　　不過，來勢兇猛的金融海嘯拖累銷售額急劇下挫，油價的沖擊和流動性危機(jī)迫底特律汽車商很快陷入瀕臨破產(chǎn)的困境。
　　同上個世紀(jì)70年代的石油危機(jī)如出一轍，迫于經(jīng)濟(jì)衰退加劇和失業(yè)率居高不下的壓力，美國政府最終決定救助三大汽車廠商。其實(shí)，單純的“輸血”很難從根本上改變美國汽車業(yè)的困局。
　　布什政府之前也曾考慮讓美國汽車業(yè)“有序破產(chǎn)”，以此向汽車廠商和工會施加壓力。今次，美國政府提供救助貸款的條件就是改革三大車廠的工資和福利制度，并提高美國汽車業(yè)與外國汽車廠商的競爭力。

(摘自11月23日香港《大公報》)