審計署去年對三大航2008年度的財務收支進行審計時，發(fā)現(xiàn)數(shù)筆數(shù)額驚人的“航線協(xié)調(diào)費”，其后，多位與航線申請相關(guān)民航高管被牽出接受調(diào)查。這對于剛剛擺脫經(jīng)濟危機陰影的中國民航業(yè)來說，無異于沉痛的一擊。
    然而這場前所未有的反腐風暴，也開啟了業(yè)者對于航線時刻審批制度的思考。在業(yè)內(nèi)人士看來，“傷疤”的揭開也不失為下猛藥覓良方的有力手段，這或?qū)⒓铀倜窈焦芾聿块T對于航線時刻審批制度的改革，從而為航線和航班時刻等稀缺資源的分配創(chuàng)造一個公開、公平、有效的新環(huán)境。
    2009年年底以來，先后有多位民航高官要員落馬，而這些人腐敗案發(fā)，大多與“航線協(xié)調(diào)費”及航線時刻的審批有關(guān)。“民航內(nèi)部，為爭取更好的航線和航班時刻資源而有些小動作，幾乎是各大航空公司在圈內(nèi)不成文的共識，”一位航空公司的內(nèi)部高層就對記者坦陳。
    目前，航班時刻分配主要還是靠行政配給；即由民航局統(tǒng)一負責全國民航航班時刻管理，地區(qū)管理局負責轄區(qū)內(nèi)機場的航班時刻管理。而在每年通常兩次的航班時刻協(xié)調(diào)會上，航空公司都會努力爭取優(yōu)質(zhì)航線時刻資源。因此，最終解決問題的關(guān)鍵，還是改革航線航班審批制度。 
    事實上，民航局在年初已經(jīng)開始在航權(quán)時刻分配中放權(quán)，同時通過調(diào)節(jié)航線時刻的配給，建立更嚴格的航班延誤獎懲機制。 
    現(xiàn)如今，民航局只負責北京、上海、廣州三大城市四個機場的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機場的航權(quán)和航班審批許可均由相關(guān)地區(qū)管理局負責。與此同時，民航局還將停止審批繁忙機場“一月一批”的非定期航班計劃，根據(jù)各機場容量的實際情況，將非定期航班納入定期航班序列。而不定期航班，此前正是某些包機代理公司“航線尋租”的死角。 
    此外，一系列更嚴厲的監(jiān)督措施也陸續(xù)出臺，包括“在繁忙機場申請的航班和時刻經(jīng)批準后一星期不飛，其航班將被立即取消，時刻一并收回”；以及對航班大面積延誤進行收回時刻、并不再受理下一航季航班時刻申請的處分等。
    但也有業(yè)內(nèi)人士指出，解決航權(quán)時刻分配制度的根本，還是要引入市場競爭機制；其中可以以正點率、上座率等指標作為考核航空公司的標準，進而建立一整套完整的航線時刻分配評估體系。民航局方面也表示正在建設(shè)航權(quán)、航班和時刻管理信息系統(tǒng)，系統(tǒng)建成后，將實行網(wǎng)上申請、網(wǎng)上審批和信息公開。