編者按： 　　5月26日，北京機動車保有量達到300萬輛。進入汽車時代的北京機動車與路面交通的矛盾十分尖銳，堵車成為北京人頭疼的大問題。專家認為，這一城市頑疾一方面與北京機動車數(shù)量高速膨脹有關，另一方面，北京對公共交通尤其是軌道交通的長期“欠賬”使人們不得不“高效率”地使用私家車，從而使擁堵矛盾更加惡化。 　　今天，本報編發(fā)記者王健平的一組稿件，他駐港四年、剛剛回到北京不得不立刻買車，他的經歷和觀感可能為我們看待城市交通提供了一個全新的視角。

　　香港經濟發(fā)達，富豪云集，不過香港的私家車數(shù)量卻相對很低。截至2006年底，擁有接近700萬人口的香港，領有牌照的私家車只有35.2萬多輛，與世界上其他經濟發(fā)達地區(qū)相比，這一比例是相當?shù)偷�。不僅如此，香港的私家車平時多不出行，只有節(jié)假日時才開車到郊野公園舉家游玩。
　　香港面積為1100多平方公里，受地理環(huán)境的限制，街道狹窄，再加上每天來自世界各地數(shù)以百萬計的來往旅客，交通壓力非常大。但私家車數(shù)量少且平日少出行是香港交通順暢、不發(fā)生堵車現(xiàn)象的重要因素之一。

有著百年歷史的有軌電車

公共交通便捷快速

一系列政策調節(jié)和控制私人汽車增長

　　香港實行的是自由港政策，由于免收汽車關稅，世界上任何一個汽車廠商，只要愿意到香港來賣車，并且遵守香港的法律，香港市場都會對它開放。香港市場上的汽車價格也相對便宜：一般排氣量在1.5升至2升的汽車，市場價格不超過13萬港元；2.5升左右的車，在20萬港元之內。以此計算，香港的不少工薪階層家庭用半年到一年的工資就足以買下一輛不錯的汽車。
　　不過，香港人對于購買私家車卻缺少足夠的熱忱。
　　據(jù)香港特區(qū)政府運輸署官員介紹，主要原因在于購車之后的其他費用。盡管香港不征收汽車關稅，但只要買車，就要根據(jù)車排氣量的大小交納相當于汽車價格40%至60%的“首期登記稅”。
　　同時，香港政府在汽車上牌、保險、停車、加油等方面，實行了一系列政策，以此調節(jié)和控制私人汽車的增長，并達到保護環(huán)境的目的。
　　香港的汽車牌照費用以排量2.5升為界，按汽車排量大小計征稅，排量越小越便宜。香港的汽油價格也高得驚人，同樣標號的汽油每公升為內地的三倍左右，其中油價約占46%左右，燃油稅則占54%左右。而公交車則享有香港特區(qū)政府的免稅優(yōu)惠，因而油價要便宜許多。
　　另外，在香港每輛車每年年檢的費用至少在6000港元以上，其它雜七雜八的費用也不少，申請牌照也有額度的限制，加上停車不易、停車費用高等因素，這些都在很大程度上制約了私家車的增長，使人們在日常上班外出時多選擇方便、暢捷、安全的公共交通。

九成人出行選擇公共交通

　　與香港嚴控私家車政策配套的是舒適、方便、快捷、安全的公交系統(tǒng)，這個系統(tǒng)也是香港人能夠選擇平時不開私家車的主要因素之一。據(jù)統(tǒng)計，香港每天共有1100萬人次使用各種交通工具來往各處，其中89%都選擇公共交通工具。
　　香港特區(qū)政府的宗旨是，公共交通應由私營機構或按審慎商業(yè)原則經營的公共機構提供，而政府提供一個管制架構，并使各種交通工具得到協(xié)調。政府秉承的原則是確保市民能夠以合理的費用，獲得最大的出行便利。
　　香港的公共交通比較方便，特別注重相互間的銜接與網(wǎng)絡化。如鐵路與地鐵之間的接駁，換乘點在地下即有通道相連。所有鐵路之間與機場快線之間的換乘點都在車上詳細標示、到站亮燈提示。再如鐵路、地鐵與巴士的接駁，據(jù)統(tǒng)計，與鐵路接駁的巴士線有近70條；與地鐵和機場快線接駁的巴士線約有百條。還有地鐵、巴士與輪渡的接駁，在主要碼頭周圍多有巴士總站，并與地鐵、行人天橋靠近，標識明確，轉乘十分方便。

公路交通系統(tǒng)客運量占六成以上

　　香港公路交通系統(tǒng)包括專營巴士和非專營巴士、公共小型巴士、的士等，其客運量約占公共交通載客量的64%。
　　香港的專營巴士大多為裝有空調和咨詢電視等設備的雙層巴士，有近600條線路服務于各商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、工業(yè)區(qū)、新市鎮(zhèn)等，客運量占公共交通日載客量的37%。香港允許讓節(jié)省路面的專營巴士優(yōu)先使用路面，從1974年開始在港島實施巴士專用線計劃，禁止其他車輛在日間使用某些行車線。1979年首個交通政策白皮書發(fā)表后，專用線計劃推廣至其他地區(qū)。
　　非專營巴士主要是為游客、屋村居民、雇員和學生提供定點專線服務。短線小巴則主要用于交通連接點，以完成主干道路末梢和支線的交通。
　　香港的出租車采取分區(qū)管理，港島與九龍的出租車可通行全港，而新界、大嶼山的的士只能服務本區(qū)。
　　除了巴士外，地鐵、有軌電車、水上公共交通等的有效補充也保證了香港公交系統(tǒng)的四通八達。
　　香港的地鐵現(xiàn)有七條線路，車上裝有空調裝置和電子站牌顯示設備，還不時用廣東話、英語和普通話報站名，是香港上班族最喜愛的交通工具，日均載量為240萬人次。其中，機場快線連接市區(qū)和新的香港國際機場，載客量大、快捷、方便。而輕便鐵路則專為新市區(qū)而建，來往于香港新界的元朗與屯門碼頭之間，班次頻密，舒適快捷。
　　香港還很注重與內地的連接，九廣東鐵是從九龍南端穿過九龍、新界到達深圳羅湖并北上廣州的古老路線，是香港連接內地的主要通道。

道路和路口的通過率很高

　　為了避免人車混流和減少車輛相向運行造成的不便，香港多年來大力修建各種有利分流的基礎設施，目前已建成了12條主要的行車隧道(包括三條海底隧道)、1000多條行車天橋和橋梁、6000多條行人天橋和400條行人隧道，使人車分流、減少了車輛無隔離相向對駛，既保障了行人的安全，也加快了車輛的行駛速度。
　　解決交通問題的另一個重要途徑是加強管理。香港的大部分路口只能直行和左行（其行車方位與內地相反)，主要交叉路口嚴格進行交通燈管制。自行車在香港雖法律并未禁止其在路上行駛，但因沒有專用車道，除了極個別“外賣”上門送貨者使用外，幾乎見不到有人在街上騎自行車。行人過馬路則必須按照信號穿越斑馬線。香港的馬路邊不允許隨便停放車輛，一旦發(fā)現(xiàn)懲罰很重。這些就保證了香港的車輛能夠高速行駛，道路和路口的通過率很高。
　　為了加快汽車通過收費隧道和道路的速度，香港從1998年10月起，統(tǒng)一了各收費站的自動收費系統(tǒng)，即同一種繳費裝置可以通用于設有自動收費系統(tǒng)的所有隧道和收費道路，既方便又快捷。
　　在香港特區(qū)政府的運輸署有一個先進的“交通控制中心”，這個系統(tǒng)在全港上百處交通重點地點加裝攝像機，24小時不間斷地把所有交通資料的影像傳到系統(tǒng)的總控制中心。而總控制中心內的工作人員會根據(jù)不同的情況，調節(jié)各組交通燈系統(tǒng)，有條理地疏導各區(qū)交通�，F(xiàn)在，香港汽車駕駛者當各主要干線出現(xiàn)堵塞時，就可以從路邊的路牌上看到用文字顯示的最新交通消息以及預計阻塞的時間等，從而選擇可采取的對應措施和路線。

    在香港 運輸署長也坐公交車

　　香港特區(qū)政府運輸署黃署長是我和我愛人相識多年的好朋友。去年中旬我愛人到香港參加一個國際會議，想利用星期天與一些老朋友小聚。聚會時當我得知黃署長既沒坐公務車又沒駕私家車而是乘公交車從九龍的家里趕到港島赴會頗有些詫異。
　　星期一上班時我把此事當“新聞”告訴香港本地同事，但他們的反應卻相當平和，認為這事在香港不足為奇。特區(qū)政府的官員不論職位高低、有無專車，在節(jié)假日里訪親探友等私事一般不用公家車，公私分明，這是規(guī)矩，沒有特權；還有就是香港的公共交通確實便捷，官員和白領階層假日里乘坐裝有空調和咨詢電視的雙層大巴，既方便又快速、舒適，十分體面一點也不“跌份”，而駕私家車在鬧市區(qū)泊車往往不僅費用高且極不方便，有時尋找車位所用時間比花在路上的還多。
　　在香港工作近四年，親身體會到香港公共交通的便捷。但慢慢回味、細細琢磨，香港公交的便捷含義是相當寬廣的，涵蓋面輻照各個不同階層，各種交通工具形成不同的性價比可供不同收入和需求的人自由選擇。比如從港島的跑馬地到大嶼山的香港國際機場，旅客如要趕時間或求舒適可“打的”前往，“門對門”運輸所需時間半個鐘頭到40分鐘，一路風馳電掣，但費用也不菲，車費加上過海穿山隧道費以及行李費等單程少說也要近400港元；而若乘機場快線，則必須先尋找交通工具到中環(huán)(香港站)乘車，然后再經九龍站、青衣站到達機場，全程需23分鐘，每10分鐘一班，時間能得到保障，成人單程票價為100港元，當日往返則優(yōu)惠為150港元；假如旅客不急于趕飛機又想節(jié)約車費，則可選擇乘專營巴士路線，車費單程僅為21港元，但耗時費力，先要拎行李到途經的車站，然后要有足夠的耐心等車(在不同的時間段等車時間不等，約為15至30分鐘)，上車后還需再花費近50分鐘才能到達機場。
　　作為一個現(xiàn)代化的大都會，為了滿足不同階層的不同需求，香港特別重視建立多元化的公共交通網(wǎng)絡，不僅重視發(fā)展現(xiàn)代化的交通設施，而且還著力保留和完善古老、傳統(tǒng)的交通工具。在香港港島運行著歷史超過百年的有軌電車(俗稱叮當車)，它是目前世界上惟一全部采用雙層車體的有軌電車車隊。叮當車比較簡陋，沒有空調設備，冬冷夏熱，但它便宜，不管遠近成人一律2港元、兒童老人則減半。有軌電車在港島開有6條線路，貫穿港島北區(qū)最重要、最繁華的街道，運行時間從早6時至凌晨0時，其特點是古老、緩慢、站多，既受到生活在社會底層人士的喜愛，也是訪港旅客“走馬觀花”欣賞港島鬧市的最佳途徑。
　　香港還有一些獨具特色的運輸工具。如全長800米、裝有透明頂蓋的港島半山免費行人電梯，每天早上6時至10時下行為下山電梯，方便上班和進入鬧市的人出行，而到上午10時到晚10時則反方向成爬山電梯，電梯旁邊則設有步行路。
　　香港公交的便捷是舉世公認的，但是不常住香港特別是僅“到此一游”的“個人游”旅客有時也常感到不便之處。比如香港公交車上只有一位司機，沒有售票員，買票或投幣或通過“八達通”自動扣除，因此沒人專人報站名(現(xiàn)在一些大巴士上已設有電子屏幕站名提示)，而車站的站名牌字又特別小，很不容易看清楚，問旁邊本地人有時語言還難以溝通，這對許多乘興而來的旅客有時頗感不適，搞不清楚如何才能準確無誤到達目的地。而最便宜的“叮當車”竟沒有詳細站名表，對游客來說就是“瞎坐”，走哪算哪，想下就下、想上再上，反正也就兩港元，只要你沒急事……

    回北京 我不得不選私家車

　　在香港工作近四年后返回北京原單位上班，急需解決的問題之一就是使用何種交通工具才能保證按時上下班。經過認真了解和切身體會，我不得已而決定買車來暫時解決上下班問題。但從內心來講，還是希望北京的公共交通早日能像香港那樣方便、快捷、安全，屆時我將主動放棄駕車上下班。
　　記者家住北四環(huán)外，距離工作地點約16公里左右。沒去香港之前主要是乘單位交通車上下班，回京后首選當然還是考慮搭乘班車，原因一是便宜，每月僅20元；再就是只要坐上班車就沒有遲到之憂，不管路途多么擁堵、到單位多么晚，只要有班車“證明”，一切都可“OK”。
　　我打電話問一位老“車友”班車的現(xiàn)狀。車友說，北京發(fā)生“非典”后買車人驟增，而班車行走的線路又是京城有名的堵車路段，這就迫使班車調整了早上的始發(fā)時間，由7點05分提前到6點55分，始發(fā)地點也變化了，得到很遠的地方停放自行車，再緊趕慢趕地上車。就這樣，到單位還經常是八點多，如堵車嚴重，九點都不一定能到單位。至于下班，從單位出發(fā)還是下午5點05分，但到終點站最早也要六點以后，如不順利，七點到達也不足為怪。我粗略算了算，從家里到坐班車地點騎自行車還有大約15分鐘的路程，再加上找地兒停車上白班肯定是兩頭不見“天日”，還得冒丟車的風險(我曾在兩年時間內丟過三輛自行車)。如上夜班則根本無法享受班車待遇。
　　坐公交車怎么樣？我切身體會了一下“滋味”。實話實說，我住的小區(qū)附近公交情況比較好，有10多條公共汽車由此穿過。由于車多選擇就多，基本不耽誤等車的時間。我乘一站就可到地鐵十三號線的五道口，西直門轉乘地鐵二號線就可直通單位門口的長椿街站。從運行時間看，加上等車時間從家里到單位基本不超過一個小時；從運行費用考慮，來回不到12元(目前享有優(yōu)惠)，按每月平均20個工作日算，夠不上250元。盡管如此，還是有三個因素促使我放棄乘坐公交車上下班的想法。
　　首先是換乘車的不便。從汽車站到地鐵站得走半站路，從西直門地鐵路線互倒，尚得從地下走上地面再行走一段路又轉入地下。其次上下班的擁擠“高峰期”，車廂里旅客摩肩接踵，空氣渾濁，使人心情不爽。第三，實際也上是最重要的一個因素就是不很安全。我在12月中旬一個寒冷的日子里去“探路”，地鐵里患感冒的人不少，時不時傳來咳嗽聲。但緊靠我身邊一位先生突然一個噴嚏卻著實嚇我一跳，在香港經歷過“非典”時期的我，深知不經意間可能“病魔”已盯上了你。而促使我下決心買車上下班的則是與小偷的“遭遇”。一次我上公交車后就覺得不大對勁，前后兩個半大不小的男孩老是緊貼著我，一個假模假式地翻看報紙擋住我的視線，另一個則在我一側擠來擠去伺機而動。一位好心的中年男子提醒我，使我對這兩個“疑似”小偷提高了警惕，他們才沒能得手。
　　我家“領導”不太贊成買車上下班，道理既有“宏觀”的也有“微觀”的，賬也算得有理，買車加養(yǎng)車的費用比天天上下班打車花錢還多……我耐心地做思想工作：“宏觀”是政府考慮的事，而打車往往是不急用時很容易打到，而遇到急事特別是天氣惡劣時你越急越打不上……既然在香港掙了點小錢，買輛車方便我上下班和家人出行，使生活質量得以提高還是值得的。
　　至今我開車上下班已有4個多月，除下夜班(晚12點)能享受到駕車的樂趣外，其他時間則很難體現(xiàn)有車的快感。堵車、停車難已成為京城交通的常態(tài)，早上七點以后出發(fā)趕上上班高峰就很難保證在八點以前趕到班上。再加上有的行人和騎自行車者不守交通規(guī)則、不按規(guī)矩行駛的開車者亂并道和“加塞”、不少道路標識不清、限速道路隨處變化……迫使你開車必須上看下瞧，左觀右察，一不留意又莫名其妙地因“超速”被電子警察查獲而罰款、記分。特別是當多次經歷在環(huán)城路上、高速路上汽車蝸牛似的“爬行”后，我就暗自下了決心：一旦北京公交得以明顯改善，我將主動放棄駕私家車上下班。