隨著中國加入世貿組織過渡期結束，物流業(yè)全面開放，外資在華擴張步伐明顯加速。記者調查了解到，外資物流企業(yè)在華擴張，一方面促進了我國物流業(yè)的發(fā)展，同時也占據了越來越多的戰(zhàn)略資源和市場話語權。
　　專家認為，隨著我國制造業(yè)與物流業(yè)的融合，實現(xiàn)現(xiàn)代化大生產后，物流供應鏈越來越成為影響一個產業(yè)，甚至一國經濟命脈的重要力量。一旦鏈接產業(yè)各個環(huán)節(jié)的物流渠道掌握在別人手里，足以給我們的產業(yè)帶來致命影響。

外資搶占物流市場戰(zhàn)略資源

　　中國入世后承諾基本上開放物流行業(yè)(除分銷一部分)。外資物流公司的到來有積極的一面，提升了中國物流市場發(fā)展的理念、專業(yè)水平，培養(yǎng)了人才，但同時也引起了一些擔憂。
　　記者調查發(fā)現(xiàn)，面對中國這個剛開放的市場，外資近年來明顯加快了其戰(zhàn)略推進步伐。他們依靠強大的資本和經營實力，在中國市場迅速擴張布點，搶占稀缺的物流網絡資源，獲得市場領先地位。目前美國聯(lián)邦快遞在我國的服務網絡已經覆蓋了220個城市，并計劃未來幾年再增加100座城市；歐洲DHL已經建立了中國最大的快遞服務網絡，覆蓋全國318個城市。TNT并購民營企業(yè)華宇后，擁有了國內最大的公路運輸網。目前四大外資公司已經壟斷了我國國際快遞市場80%的份額。
　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長丁俊發(fā)說，物流業(yè)像電信、自來水和電力一樣，具有網絡產業(yè)的基本特性，需要巨大的一次性投資，才能形成供給能力，這就是通常所說的“自然壟斷”，因為新的競爭對手面臨很高的“進入門檻”。近幾年外資通過資本并購，一步到位直接完成了網絡布點，不僅為其進一步市場擴張奠定基礎，同時也抬高了中國企業(yè)進入的門檻。
　　2004年以來，我國港口與集裝箱運輸領域外商直接投資增長勢頭迅猛，利用外資金額同比增長三倍。到目前為止，已有近百家航運公司在我國港口開辟了集裝箱班輪航班，外資在中國國際海運市場大約占據了三分之二的份額，而丹麥馬士基一家在2005年并購了鐵航渣華后，就已經占據了我國海運市場30%的份額。
　　一些外資企業(yè)還向我國重要的物流設施資源滲透，建立獨立的包括海陸空的物流體系，對接其全球供應鏈。航運巨無霸馬士基集團通過其碼頭公司大量投資我國的港口，目前已經在上海、深圳、大連和廈門取得共9個碼頭的經營權，與中遠太平洋、和記黃埔一起位居國內碼頭業(yè)前三甲。此外馬士基還通過合資上海鐵洋多式聯(lián)運有限公司涉足鐵路運輸，進一步向我國內陸運輸延伸。
　　公路運輸網，港口、鐵路、航線等物流設施資源對國民經濟具有戰(zhàn)略意義。專家指出，經濟全球化背景下，外資物流巨頭在華謀求獨立的物流供應渠道是必然趨勢，這一方面有助于提升了我國物流運營水平，但由于外資與內資企業(yè)實力相差懸殊，外資大量滲透，也致使越來越多的物流稀缺資源受制于人。
　　德利得集團物流總監(jiān)惲綿說，在物流行業(yè)的企業(yè)并購，如果是在中國市場自然發(fā)展形成的并購可以理解，但外資把在別國積累起來的資本，投到中國來并購，對中國剛剛發(fā)展起來的物流企業(yè)來說，很不公平。

個別外資在中國物流市場成“江湖大佬”

　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長丁俊發(fā)告訴記者，目前來看，由于中國物流市場和產業(yè)發(fā)展比較初級，企業(yè)物流管理理念滯后，水平整體不高，因此外資進入對物流產業(yè)整體的沖擊有限，但在一些領域，由于外資取得了較大的市場優(yōu)勢，對全行業(yè)已經擁有相當大的話語權。
　　福建省國際貨運代理協(xié)會副會長蔡遠游是一位從事國際海運貨代業(yè)近20年的專業(yè)人士。他對記者說，馬士基進入中國后擴張迅速，已經完成了我國沿海地區(qū)及長江流域布點，正在向西部擴張。從2001年開始，馬士基在中國海運界陸續(xù)率先在海運費之外收取各種名目的費用，除了2001年開始向貨主收取碼頭作業(yè)費、在深圳收取“集裝箱打單費”外，自2004年開始在廈門口岸大幅度提高所謂的“鉛封費”，并收取所謂的“碼頭困難作業(yè)費”等，這些基本上均是全球海運市場聞所未聞的不合理收費。記者了解到，僅這幾項收費馬士基近年來在中國多收取的費用可以按億元計算。
　　根據調查，2005年5月馬士基被迫在廈門口岸取消“鉛封費”后，又征收“中國大陸地區(qū)設備操作管理費”，遭到全國十幾個口岸行業(yè)協(xié)會和企業(yè)的聯(lián)合抵制，但是鑒于其在海運行業(yè)的強勢地位，中國的企業(yè)至今還在“按單付款”。馬士基“江湖大佬”的作風已使其與國內的貨主、貨代等客戶關系十分不和諧，因為這些收費都是通過貨代及運輸企業(yè)轉嫁到貨主身上的，中國出口貨物的制造和物流成本明顯被拉高了，她將進一步縮減出口貨物的價格空間以及國內貨代企業(yè)的利潤。
　　蔡遠游說，馬士基做出如此蠻橫行為的背后是其已經居于中國海運市場優(yōu)勢地位。目前馬士基占據國際航運市場份額的23%，而國內航運企業(yè)的國際市場份額僅3%至4%，馬士基在全球的港口布點完善，航線眾多，特別是一些非洲港口，中國的產品要出口，非它莫屬。目前中國出口貨物60%的結算方式為FOB，定艙權由國外買家掌握，很多都指定馬士基為承運人，因此國內貨主不得不用馬士基的船。這些優(yōu)勢使得馬士基在中國海運市場擁有巨大的話語權。
　　專家認為，隨著我國制造業(yè)與物流業(yè)的融合，實現(xiàn)現(xiàn)代化大生產后，物流供應鏈越來越成為影響一個產業(yè)，甚至一國經濟命脈的重要力量。一旦鏈接產業(yè)各個環(huán)節(jié)的物流渠道掌握在別人手里，足以給我們的產業(yè)帶來致命影響。
　　舉例來說，目前國內一家著名鋼鐵企業(yè)已經融入了日本三井的供應鏈條中脫不開身。三井是綜合商社，在澳大利亞擁有鐵礦，又是新日鐵的大股東，新日鐵和這家鋼鐵企業(yè)在中國合資生產汽車鋼板，三井給合資廠建加工配送中心，也占有大股份，在全國布了二十多個點，控制汽車板的生產銷售。然后澳大利亞的鐵礦要運到上海寶鋼，也是用三井的船。這樣這家國內的鋼鐵企業(yè)上下游完全被牽制住了，根本離不了三井，產業(yè)話語權自然就沒有了。

地方政府過度開放政策應予制止

　　歐盟駐華商會承認，外資物流企業(yè)在中國市場發(fā)展非常迅速，當前中國面臨兩難選擇，要么讓制造業(yè)忍受國內低效率的物流服務，要么開放物流市場，支撐先進的制造業(yè)。不少專家和業(yè)內人士表示，包括外資企業(yè)在內的產業(yè)界和國家主管部門應積極合作，從長遠發(fā)展考慮，共同努力維護良好的市場競爭秩序。
　　丁俊發(fā)認為，對外資開放，并不意味著外資可以“通行無阻”。目前來看，外資進入中國都是從追逐利潤出發(fā)的，必然會在高利潤的領域爭奪市場份額，而公共服務不是其投資重點，特別是對農村地區(qū)的物流服務投入更有限。因此外資不加限制的發(fā)展，將加劇我國物流發(fā)展的不平衡，進而影響區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展。政府有必要規(guī)范其投資領域，避免過度競爭。
　　專家建議，當前對外資進入中國物流業(yè)的狀況必須進行嚴格的備案，尤其是必須強化對地方政府的監(jiān)管，對他們的過度開放政策予以制止，外資企業(yè)享受的一切“超國民待遇”應當取消。同時，加強對外資進入我國物流產業(yè)的統(tǒng)計工作，強化進入之后的跟蹤統(tǒng)計與監(jiān)管分析。
　　同時，也不能一味地否定外資，而應該看到，外資進入中國，對物流業(yè)的國際化，理念提升都有積極意義。中國加入WTO后，不可能拒絕外資，而應正確引導。
　　對此，專家建議，政府應制定物流發(fā)展的綜合規(guī)劃，吸收外資積極參與我國物流體系的建設。在全球產業(yè)轉移過程中，中國本土的企業(yè)參與不夠，而且多是中低端的物流服務，中高端的物流服務大多依靠外資物流企業(yè)和中外合資的物流。我們應當鼓勵國內企業(yè)與跨國公司進行多方位嫁接，加大承接全球產業(yè)轉移中的物流業(yè)務，提高自身水平。