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| 2006-12-12 作者：孫立平 來源:經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) |
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生活經(jīng)常悄悄地在改變，而悄悄改變的生活有時(shí)卻會(huì)對(duì)社會(huì)的基本格局產(chǎn)生根本性的影響。城市中的交通，就是其中的一個(gè)案例。
城市交通的變化首先表現(xiàn)在交通工具上。十幾年前，在北京，騎自行車還是一件非常輕松甚至多少有些愜意的事情。但在今天，尤其是在上下班期間，騎自行車上路已經(jīng)成為一件相當(dāng)艱難的事情。在許多交通干道上，專用自行車道在不斷被蠶食，其中的一半成為機(jī)動(dòng)車的“附路”，有的就已經(jīng)基本被機(jī)動(dòng)車所占據(jù)。這時(shí)，自行車只能艱難尋道，或是在機(jī)動(dòng)車夾縫中穿行，或是在人流中奔突，甚至經(jīng)常要在馬路牙子上將自行車搬上搬下。而道路擁堵時(shí)公共汽車、小汽車、自行車、行人之間的爭(zhēng)搶，也許只有用“戰(zhàn)爭(zhēng)”一詞形容才恰當(dāng)。
騎自行車變得越來越困難，顯然不是因?yàn)榈缆返臓顩r在變差，而是交通工具的構(gòu)成在變化，是自行車在變化著的交通工具構(gòu)成中的地位在變化。據(jù)有關(guān)部門的資料，北京目前機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)達(dá)到了282萬輛，而且每天以大約1000輛的速度在增加。在機(jī)動(dòng)車中，私家車約為200萬輛，公共汽車1.8萬輛，公車約80余萬輛。此外還有外地流動(dòng)進(jìn)京車輛據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)達(dá)55萬輛左右。雖然與西方發(fā)達(dá)國家一些大都市相比，北京人均保有機(jī)動(dòng)車的數(shù)量還不算多，但實(shí)際的狀況并非數(shù)字這樣簡(jiǎn)單。一般地，一輛公車每天在路上的行駛時(shí)間至少相當(dāng)私車的三倍；15萬輛左右的合法出租車和黑車，每輛占用道路時(shí)間相當(dāng)于私車的六倍。而外地流動(dòng)進(jìn)京車輛的小汽車為15萬輛，按占用道路相當(dāng)私車四倍計(jì)算。這樣，北京的交通狀況是，大約相當(dāng)于600萬輛私車對(duì)道路的占用。
在這種情況下，有限的且改善速度緩慢的道路資源究竟如何分配、如何利用，就成為一個(gè)人們不得不關(guān)心的問題。
北京的交通是被人們廣泛關(guān)注和詬病的。關(guān)于造成交通堵塞主要因素的討論一直就沒有中斷過。通常有這樣幾種說法：第一，是機(jī)動(dòng)車發(fā)展過快導(dǎo)致了交通緊張。北京市道路條件的改善是有目共睹的，但無奈機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度更快。1990年以來，全市機(jī)動(dòng)車年增長(zhǎng)率始終保持在10％至15％，而道路的修建遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這樣的速度；第二，是認(rèn)為自行車過多才是城市道路交通擁堵的根本原因。有人說，自行車與機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)道，是在每個(gè)擁堵的路口都要上演的博弈，好不容易綠燈亮了，滾滾而來的自行車流擋住了欲行的機(jī)動(dòng)車，結(jié)果，一個(gè)綠燈沒有能夠放行幾輛機(jī)動(dòng)車。因此有人主張，要緩解城市交通的壓力，應(yīng)強(qiáng)化以公交出行為主體的交通方式，嚴(yán)格限制自行車。但反對(duì)者的論據(jù)也是有力的：在重慶和青島這樣的城市，很少有自行車，但道路堵塞照樣嚴(yán)重；第三則認(rèn)為，公交車是最主要堵源。有關(guān)人士指出，北京確立了公交優(yōu)先的原則，但由于許多公交車常常為效益搶乘客隨意并線搶道，所以造成堵塞；在這次中非論壇期間，有關(guān)部門采取了禁止外地車輛進(jìn)京、封存部分公車等措施。在此期間，北京的交通狀況較平時(shí)明顯改善。于是人們又從中看到，造成北京交通擁堵的另一個(gè)重要原因，這就是公車。同時(shí)一些來自媒體的信息表明，在相當(dāng)一部分公車被封存的情況下，相關(guān)單位的工作并沒有受到影響，因此人們又把改善北京交通狀況的希望寄托在對(duì)公車的限制上。
必須看到，在今天，對(duì)不同交通工具的使用已經(jīng)具有了和原先不同的意義。在上個(gè)世紀(jì)80年代之前，除了有限的公車是少數(shù)領(lǐng)導(dǎo)干部享受的特權(quán)之外，絕大多數(shù)人對(duì)交通工具的選擇，更多是個(gè)體性行為。但在今天，經(jīng)濟(jì)發(fā)展、收入增加與社會(huì)階層性分化等因素交織在一起，使得交通工具的使用更多地具有了群體與階層的含義。坐公車的、開私車的、乘公交車的、騎自行車的甚至步行的，人們已經(jīng)不難從中發(fā)現(xiàn)階層分化的影子。
在這種情況下，一個(gè)問題開始出現(xiàn)了，這就是作為一種公共資源的道路在不同群體和階層間進(jìn)行分配的問題。
交通的狀況對(duì)不同群體和階層的影響是明顯不同的。有關(guān)研究人員分析說：“目前北京城市建設(shè)對(duì)低收入家庭的關(guān)注不夠，缺少針對(duì)低收入家庭提供的便利條件，進(jìn)而影響到低收入家庭的生活質(zhì)量，這包括日常生活、出行、安全、健康以及舒適等方面的綜合影響�！庇谑牵邢薜呢�(cái)力如何在公共服務(wù)設(shè)施中進(jìn)行分配，就成為一個(gè)既關(guān)涉到公共政策，也關(guān)涉到利益分配的問題。有專家指出，北京市幾年前就提出公交優(yōu)先的原則，但在執(zhí)行中，公交優(yōu)先的原則往往打了很大折扣。有資料表明，在北京市總體規(guī)劃的交通規(guī)劃專題中，快速路、主干路的規(guī)劃完成率達(dá)75%以上，而次干路、支干路的完成率只有20%。這說明，為快速交通和開車的人考慮得多，而為照顧大多數(shù)人的慢速交通考慮得少。另一項(xiàng)資料顯示，北京人乘坐公交車的比例已經(jīng)由1986年的35%下降到2005年的29%。與之形成反差的是,一些發(fā)達(dá)國家的公交利用率達(dá)到50%至60%，東京竟達(dá)到90%，高峰期甚至是90%以上。
于是，各種有關(guān)道路資源分配的質(zhì)疑之聲此起彼伏。有人質(zhì)問道：芝加哥市民去飛機(jī)場(chǎng)，來回1.8美元；紐約市民3美元；倫敦3英鎊，北京則是60－120元。為什么？因?yàn)槊绹俗罔F，我們坐大巴、出租。北京有錢修第二條“機(jī)場(chǎng)高速”，就是沒錢修機(jī)場(chǎng)輕軌。北京西客站投入運(yùn)營10多年，眼看地鐵一號(hào)線在不到2公里以外，就是不修一條地鐵過去，偏要旅客們擠在北廣場(chǎng)等出租。為什么？甚至連人行天橋也成為質(zhì)疑的對(duì)象。天橋的修建，對(duì)于改善人車混行，穿越馬路，避免交通事故，起到了重要作用。但這種看似天經(jīng)地義的事情，背后實(shí)際上也涉及到不同社會(huì)群體之間的關(guān)系。有人質(zhì)疑，為什么同為道路使用者，汽車一方就可使用原來的道路，而行人一方就得放棄原來的道路，爬高下低地走過街天橋？而交通法本身也嚴(yán)重體現(xiàn)了“汽車本位”意識(shí)。行人爬高下低付出多少辛苦、多少時(shí)間，并沒有任何補(bǔ)償，這是一種嚴(yán)重的道路面前人人不平等。這樣的問題看起來似乎有些鉆牛角尖，但卻不能說這樣的質(zhì)疑完全沒有道理。
著名社會(huì)學(xué)家卡斯特曾經(jīng)提出“集體消費(fèi)”的概念，他把不能被分割的產(chǎn)品和服務(wù)，比如交通、醫(yī)療、住房、閑暇設(shè)施等的消費(fèi)，稱之為集體消費(fèi)。在再分配的比重日益擴(kuò)大的今天，集體消費(fèi)已經(jīng)開始成為塑造社會(huì)中利益關(guān)系的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，而集體消費(fèi)中的利益博弈和社會(huì)公正無疑應(yīng)該成為我們這個(gè)社會(huì)廣泛關(guān)注的一個(gè)重要問題。
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