●奧運拉動經(jīng)濟帶來運量增長     ●人流物流激增要求服務提升
    ●機場擴建應該吸引社會投資     ●兼顧區(qū)域平衡重視兩個效益　　

    1964年東京第18屆奧運會和1988年漢城第24屆奧運會，使兩個國家出現(xiàn)了經(jīng)濟的持續(xù)繁榮，史稱“東京奧林匹克景氣”和漢城“奧林匹克生產(chǎn)效應”。中國舉辦奧運會時的經(jīng)濟發(fā)展階段類似韓國與日本。預計2008北京奧運會每年拉動GDP增長0.5個百分點左右。這種對經(jīng)濟的帶動作用是長期的，機場作為基礎設施行業(yè)，因經(jīng)濟騰飛帶來運量增長是顯而易見的。

    奧運會舉辦期間激增的人流物流，要求機場提升整體業(yè)務流程管控能力。陡增的人流和物流，給機場安全、服務及各項經(jīng)營流程鏈的銜接等方面提出國際標準要求，如何進行危機管理、為旅客提供無縫隙服務，這些都是機場管理者從現(xiàn)實演練中學到的最寶貴的東西。
    奧運機場擴建，不光是機場自身的基礎設施建設，更是以基礎設施完善為載體的服務質量與國際接軌的成果。和奧運期間帶來的巨額收益的短期性相對比，這種服務能力的提升，對機場來講更具長期性。奧運給中國機場、中國民航運輸業(yè)帶來的不僅是硬件設施的改善，更重要的是先進管理理念和經(jīng)營方法。
    奧運機場擴建應遵循怎樣的原則？經(jīng)濟效益和社會效益如何兼顧？我認為，機場擴建的原則是東西兼顧，重視機場公益性職能。建設機場既要算“經(jīng)濟效益賬”，更要算“社會效益賬”，尤其是小型機場，其首要任務是服務好國家經(jīng)濟社會發(fā)展，而不是為了賺錢。這部分擴建和新建的機場會出現(xiàn)虧損，但它們給該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展帶來的社會效益遠大于其所帶來的經(jīng)濟損益。
    我國機場分布密度較低，每10萬平方公里僅有1.4個機場，而日本每10萬平方公里有23.3個。由于地域發(fā)展的不平衡，我國機場區(qū)域分布很不均衡，在機場最集中的華東地區(qū)，每10萬平方公里有4.8個，而新疆和西北地區(qū)分別只有0.6和0.8個，西部地區(qū)地貌復雜、交通不便，且經(jīng)濟發(fā)展水平不高，機場虧損率很高。但我們不能因為這些地方機場虧損，就忽視這部分地區(qū)及居民對航空運輸?shù)男枨螅�這不單是機場自身的經(jīng)濟效益問題。
    在機場建設資金方面，國家相繼出臺了一系列投資政策，在機場建設資金安排上更加注重科學、公平、有效和透明。
    目前機場建設資金主要還是來自地方財政、民航專項基金和國家開發(fā)銀行貸款。近年來，我國機場大力提高非航空性收入，機場整體呈多元化發(fā)展趨勢，機場已變成一個集商業(yè)、旅游、休閑為一體的“企業(yè)”，未來的方向，將逐步走向自主發(fā)展、自主建設的標準化企業(yè)模式。
    機場不斷開發(fā)自身差異化資源，吸引外部投資。機場屬地化后，各機場充分開發(fā)自身特殊資源，轉變經(jīng)營模式，在非航業(yè)務開發(fā)方面成績斐然。這一切都給吸引外資注入提供了良好的空間。
    國內(nèi)機場擴建并不僅僅是服務北京奧運航空運輸，而是為了中國民航業(yè)的發(fā)展需要。任何一個國家的交通運輸業(yè)發(fā)展，都和國家自身經(jīng)濟發(fā)展狀況緊密掛鉤。
    相對于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，中國機場基礎設施的建設速度已經(jīng)滯后。民航總局預計“十一五”期間，中國內(nèi)地航空運輸總體發(fā)展速度為14%左右，2010年航空運輸總周轉量將達到500億噸公里。2011—2020年間，預計中國內(nèi)地航空運輸年均增長速度將保持在11%左右。到2020年，運輸總周轉量將達到1500億噸公里以上，運輸機場將達到220個左右。
    2004年國家“十一五”規(guī)劃統(tǒng)計，全國趨近飽和機場達到18個，不只是涉及奧運的首都機場、上海機場，現(xiàn)在國內(nèi)穗、深、成、昆等吞吐量在國內(nèi)位居前列的機場，基本都已經(jīng)達到了設計能力，在以超飽和狀態(tài)運行。其中很多機場基礎設施陳舊，設備配備不全。例如首都機場一號航站樓和二號航站樓的設計容量已經(jīng)超飽和。即便不是為了滿足奧運需求，中國機場也迫切需要擴建和新建。