經濟學是研究成本——收益的學問。一位經濟學家說，一個送貨員用摩托車替代自行車送貨，效率是提高了，但摩托車購置和使用成本遠高于自行車，收益反而降低了。在我國，大建特建高速公路，就是在做摩托車替代自行車送貨的事。
　　高速公路的優(yōu)勢是“高速”，即節(jié)約行車時間，提高運輸效率。但這是要支付成本的，過路費就是購買時間(效率)成本的支出。車主貨主都是精明的市場經濟人，如算計走“高速”的成本遠大于收益，就會不上“高速”路。國外收費的高速公路，都有與其并行的不收費輔路供車主選擇，而我國有的與高速公路并行的一二級公路也收費。于是，很多車主以超載沖減過路成本。
　　筆者以為，造成此種現象，有如“為淵驅魚”、“為叢驅雀”的典故，是因高速路畸高的通行成本讓車主望而卻步，以超載的歪道規(guī)避成本風險。其實，高昂的公路收費不僅影響車輛本身的通行能力，還會牽扯到地方吸納投資，甚而會通過市場轉移給非運輸企業(yè)和消費者。因此說，面積巨大的高速公路網，密密麻麻的收費站，像一塊巨大的海綿，終日吸吮經濟血液，降低社會經濟收益。
　　鑒于此，社會呼吁撤銷公路收費站，還公路公共物品本質的聲音不斷。這是對的，但天下沒有免費的午餐，修建高速公路的成本還是應本著“誰受益誰掏腰包”的原則，只是作為政府應審慎計算成本——收益，控制規(guī)模，避免走向反面。
　　在這方面，我們可以看看美國。美國從上世紀30年代始建高速公路，已建了近80年，如今8.5萬公里，收費里程不足1/10，且收費低廉。美國為什么不建更多高速公路，也許是收益大于成本的路段都建了，再建就是浪費財力，納稅人不同意，預算通不過。我國和美國國土面積基本相當，而其時間價值、GDP、人均GDP和汽車保有量遠不及美國，可我國高速公路里程2007年已達5.3萬公里，2010年要達到6.5萬公里，再過幾年就要趕上甚至超過美國。在與其經濟發(fā)展水平有較大差距的情形下，卻要追求相同的高速公路密度，這恐是難以承受的成本之重。有專家稱，高速公路日車流量3萬輛以上，才能充分發(fā)揮其效用。而這樣的高速公路我國又有幾條？
　　據交通部幾年前統(tǒng)計，至2002年度，收費公路(90%以上的高速公路收費)貸款余額為5900億元(如今已上萬億元)，貸款利息約500億元，而同期收費僅400億元，不足支付貸款利息。這就是說，車主貨主難以承受的高速公路通行費，只是建路成本的九牛一毛。其后果呢，要么收費站與日月同輝，要么收費到期銀行壞賬一堆。無論銀行或是財政收攤，終是全體納稅人二次買單。高速公路收費標準不低，收費總量很少，說明車流量太小，通行能力閑置浪費很嚴重。歸根結底是寶貴資金的浪費！
　　筆者以為，高速公路建設再不計成本地提高效率，帶來的將是負收益——銀行呆壞賬增加、道路通行能力閑置浪費，這些問題不能不防。尤其是在化解金融危機影響、增加投資、擴大內需的大環(huán)境下，更要堅持科學發(fā)展觀，注重投資效益，減少投資沖動和盲目性，把每一分錢用足用好。