5月31日，在四川省北川縣擂鼓鎮(zhèn)，有“巨無霸”之稱的米—26多用途重型運輸直升機(jī)剛剛完成搶險設(shè)備吊運任務(wù)。新華社記者 周華 攝

　　編者按： 汶川大地震后，以直升機(jī)為代表的通用飛機(jī)在抗震救災(zāi)中發(fā)揮了突出作用。然而，由于我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)落后，用于救災(zāi)的通用飛機(jī)卻無法滿足需求，也沒有發(fā)揮出通用飛機(jī)救災(zāi)的最大效用。有關(guān)專家認(rèn)為，通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“瓶頸”制約非常突出，亟待突破。

“瓶頸”一：低空空域不開放

　　在所有的制約因素中，低空空域沒有開放是我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯緩主要的因素，這是眾所周知、也是公認(rèn)的因素。
　　我國空域?qū)儆谲姽�，目前只有京滬、京廣和滬廣等28條航線，以及部分非常有限的空域是由民航來管理，絕大部分的低空空域是不開放的。尤其對私人飛機(jī)這樣的通用飛機(jī)來說，這些有限的由民航來管理的空域也管制得非常嚴(yán)格，到目前為止我國尚未對私人飛機(jī)開放600米以下的空域，私人飛機(jī)只能在有限的民航航路上申請飛行，這使得私人飛機(jī)想在低空空域飛行基本不可能實現(xiàn)，通用飛機(jī)也因此失去了一大塊發(fā)展的市場和機(jī)遇。
　　而且，即使在有限的可供通用飛機(jī)飛行的空域，按照我國2003年5月1日實施的《通用航空飛機(jī)管制條例》，飛行仍需一事一報，最短報批時間也得半天。如此一來，如農(nóng)、林、牧這樣需要看天氣、抓季節(jié)的航化作業(yè)，有時會因為飛行報批晚了錯過作業(yè)的最佳時機(jī)。而對部分公務(wù)機(jī)和私人飛機(jī)來說，會嫌辦報批手續(xù)麻煩而望而卻步。這些都使得通用飛機(jī)在我國比較方便的飛行變得十分困難。
　　而在歐美發(fā)達(dá)國家，低空空域是完全開放的。除了涉及國家安全的很小部分地區(qū)被列入禁區(qū)外，通用飛機(jī)可以在這些國家自由飛行，空中運輸十分方便。以美國為例，其3000米以下完全開放，這一方面使得空中容納了盡可能多的飛機(jī)，另一方面也激發(fā)了全民參與航空的熱情，大大促進(jìn)了通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。有數(shù)據(jù)表明，美國通用飛機(jī)數(shù)量目前已達(dá)到25萬架至30萬架，約占世界總數(shù)的七成多。

“瓶頸”二：通用飛機(jī)人才短缺

　　我國通用航空的從業(yè)人員現(xiàn)在已超過8000人，但是這些人員的知識結(jié)構(gòu)和年齡都遠(yuǎn)不能滿足通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，而且還出現(xiàn)了人才斷層、人員年齡老化的問題。
　　據(jù)中國民航大學(xué)校長吳桐水介紹，目前全國通用航空運營企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員的實際狀況非常不樂觀，從學(xué)歷水平看，大學(xué)本科畢業(yè)的僅占到5.3%、大專畢業(yè)占14.6%，而且畢業(yè)生中，非航空專業(yè)院校畢業(yè)人員占50%以上；從年齡結(jié)構(gòu)看，30歲以下的僅占15%。
　　飛行員的短缺更是一個大問題。截至2006年底，民航全行業(yè)持有有效飛行駕駛員執(zhí)照的飛行人員共16031人，其中通用航空飛行員僅1768人。而目前美國飛行員的數(shù)量大約為60多萬名，巴西飛行員數(shù)量為4萬名。
　　由于各種人才的短缺，近年來我國30多家新籌建和正在籌建的通用航空企業(yè)運作都面臨困境。其中有3/4因引進(jìn)不來或培養(yǎng)不出持有機(jī)務(wù)維修人員執(zhí)照的人才，而影響了籌建工作和運行安全。再加上一些優(yōu)秀人才培養(yǎng)出來后，又往往由于待遇等各種原因流向大的民航公司，這使得我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)人才短缺的問題雪上加霜，嚴(yán)重影響著通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

“瓶頸”三：機(jī)場建設(shè)等配套條件不具備

　　通用飛機(jī)要形成一個成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，除了飛機(jī)和人員外，還必須要有一系列必不可少的配套條件，包括通用飛機(jī)機(jī)場的建設(shè)、通用飛機(jī)的售后服務(wù)、地面監(jiān)控等。只有這些條件到位后，形成完整的體系，通用飛機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈才算完整地真正形成。
　　可是我國通用飛機(jī)的機(jī)場建設(shè)卻非常滯后。目前我國僅有120個通用飛機(jī)機(jī)場，而國土面積與我國差不多的美國卻有19000個機(jī)場。更讓人擔(dān)心的是，由于我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)還沒有完全發(fā)展起來，尤其是私人飛機(jī)數(shù)量非常少，一般個人都不愿意對通用飛機(jī)機(jī)場進(jìn)行投資。
　　據(jù)記者了解，在我國一個通用飛機(jī)的機(jī)場一般占地為20畝，建成約花費700萬元至800萬元。這些錢在飛機(jī)產(chǎn)業(yè)內(nèi)算不上大的投資，如果我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)如美國一樣發(fā)達(dá)，這些機(jī)場本身就會有巨大的商機(jī)，私人投資者都會爭著去建設(shè)通用機(jī)場。但是由于現(xiàn)在我國通用飛機(jī)少，機(jī)場利用率低，機(jī)場效益差，私人投資者自然就無人問津。再加上國家投資不向通用機(jī)場傾斜，這使得我國通用機(jī)場的建設(shè)越發(fā)落后。
　　同時，我國通用飛機(jī)落后的售后服務(wù)，也讓很多潛在客戶感到擔(dān)憂。安全性是飛機(jī)最大的要求，沒有完善周到的售后服務(wù)，飛機(jī)的安全性就無從談起。但是我國通用飛機(jī)在這方面的工作做得十分不夠，如我國有一家通用飛機(jī)企業(yè)，在飛機(jī)的售后服務(wù)方面，僅僅只給買飛機(jī)的人送一本安全手冊，并規(guī)定飛機(jī)每飛行100個小時要加機(jī)油保養(yǎng)，除此以外，便沒有其他服務(wù)了。這樣粗糙的售后服務(wù)，實在很難讓人對飛行安全感到放心，而國外飛機(jī)的售后服務(wù)卻非常地復(fù)雜和規(guī)范，并形成了一整套行之有效的規(guī)章制度，大大保障了飛行人員和乘客的安全。

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相關(guān)鏈接 何為通用飛機(jī)

通用飛機(jī)是指用于通用航空的飛機(jī)。根據(jù)2003年5月1日中國民用航空總局開始實施的《通用航空飛行管理條例》規(guī)定，所謂通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)試驗、遙感測繪、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。

相關(guān)鏈接 我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程

始于1951年的我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，多年來一直處于低迷狀態(tài)，至今尚未建立起完整而成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。 　　近年來從事通用飛機(jī)經(jīng)營的公司數(shù)量呈急劇上升的趨勢，從業(yè)人員也日益增多。據(jù)統(tǒng)計，1995年時我國從事通用飛機(jī)經(jīng)營活動的企業(yè)只有29家，從業(yè)人員4000余人，到2006年底企業(yè)數(shù)量已上升到69家，從業(yè)人員近8000人，目前企業(yè)的數(shù)量已超過70家。這些公司中，國有通用航空企業(yè)和骨干通用航空企業(yè)起著主導(dǎo)作用，它們主要是為保證國家指令性搶險救災(zāi)和重大通用航空任務(wù)提供服務(wù)。