東風(fēng)汽車公司一季度銷售回暖，實(shí)現(xiàn)整車銷售34.1萬輛，相比2008年第四季度增長10.4%，圖為東風(fēng)汽車旗下的神龍汽車有限公司總裝車間的新車在經(jīng)過檢測(cè)線。新華社記者:程敏 攝

　　國內(nèi)轎車工業(yè)一流企業(yè)紛紛開始走自主創(chuàng)新之路，研發(fā)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)品牌的汽車，這引起了合資企業(yè)外方的高度警覺。在中方努力增強(qiáng)研發(fā)、采購和銷售三個(gè)重要方面的話語權(quán)的同時(shí)，外方加緊了對(duì)中國轎車研發(fā)權(quán)、采購權(quán)和銷售權(quán)的控制，雙方的利益博弈由合資初期的緩和變?yōu)樵絹碓郊ち�，雙方關(guān)系進(jìn)入矛盾凸顯期。 

　　外方不了解中國市場(chǎng)，是瞎子，中方缺少技術(shù)，是跛子。合資企業(yè)的實(shí)際狀況是瞎子決定跛子。中方在合資汽車公司中的話語權(quán)將越來越少，越來越被邊緣化

　　汽車企業(yè)反映，一女二嫁的政策規(guī)定使外方在合資中處于有利的位置。根據(jù)國家規(guī)定，外方企業(yè)在中國可以選擇兩個(gè)合作伙伴，外方經(jīng)常將一個(gè)車型公開在兩家企業(yè)間競(jìng)價(jià)。如果只允許有一家合資企業(yè)，外方就會(huì)顧忌其他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手�，F(xiàn)在每一個(gè)外方企業(yè)都是兩張牌，比如豐田和一汽、廣汽都有合資企業(yè)，大眾和一汽、上汽也有合資企業(yè)，本田也是兩家。
　　中外雙方企業(yè)名義是各占50%的股份，權(quán)力相等，實(shí)際上最終是能力決定權(quán)力，外方在企業(yè)中始終處于控制地位。有人形象地比喻外方和中方在合資中是瞎子和跛子的關(guān)系。外方不了解中國市場(chǎng)，是瞎子，中方缺少技術(shù)，是跛子。合資企業(yè)的實(shí)際狀況是瞎子決定跛子。某汽車集團(tuán)一位高層領(lǐng)導(dǎo)告訴記者，日本企業(yè)給中國技術(shù)人員的圖紙都是假的。
　　外方甚至知道中央對(duì)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的考核內(nèi)容是什么，中方企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)為了顧全大局，保證銷售收入和利潤的穩(wěn)定，不希望在自己的任期內(nèi)翻臉，遇到問題只能做外方的思想工作，但是和外方的矛盾還是在不斷上升。
　　在產(chǎn)品開發(fā)上，合資企業(yè)中的中方只有產(chǎn)品引進(jìn)，并逐步消化現(xiàn)有產(chǎn)品的能力，而沒有獨(dú)立的產(chǎn)品開發(fā)能力。如果中方想用本土技術(shù)和學(xué)別人的技術(shù)，外方可以行使否決權(quán)，因此想創(chuàng)新也創(chuàng)新不了，只能老老實(shí)實(shí)做個(gè)工廠，導(dǎo)致一些國內(nèi)的汽車零部件也由于主機(jī)廠不接受而棄之不用。
　　外方掌握中方合資的底牌，使中方處于被動(dòng)地位。某汽車集團(tuán)一位副總經(jīng)理說：“現(xiàn)在隨著國內(nèi)對(duì)自主發(fā)展的呼聲越來越高，外方對(duì)合資企業(yè)的防備心也越來越重，技術(shù)傳遞越來越少。一旦合資到期，如果外方再提條件，中方能有什么條件可以提？沒有底牌，最后還是要妥協(xié)�！�
　　這位副總經(jīng)理認(rèn)為，現(xiàn)在中方在合資汽車公司中的話語權(quán)將越來越少，越來越被邊緣化，蛻化成為一個(gè)簡(jiǎn)單的財(cái)務(wù)投資公司，只能賺取一點(diǎn)微薄的制造利益。如果繼續(xù)合資，空心化可能性越來越大。大量的關(guān)聯(lián)交易繼續(xù)存在，核心零部件掌握在外方手里，還是要繼續(xù)交技術(shù)許可費(fèi)，工程技術(shù)費(fèi)。
　　國家科技部政策法規(guī)與體制改革司司長梅永紅指出，近年來，一些跨國公司為了控制中國市場(chǎng)，在與國內(nèi)企業(yè)的合資合作談判中往往憑借核心技術(shù)要挾中國企業(yè)放棄民族品牌，而國內(nèi)企業(yè)為了獲得技術(shù)上的支持，往往不得不屈從于這樣苛刻的條件。在幾乎所有領(lǐng)域，跨國公司總是要想方設(shè)法壓制中國的自主品牌，阻撓中國發(fā)展自主品牌，本質(zhì)上是要徹底摧毀中國企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)和利益博弈所必須仰賴的平臺(tái)。

　　外方加緊全面控制研發(fā)權(quán)、采購權(quán)和銷售權(quán)。在整個(gè)合資企業(yè)中，外方獲得的利潤率在75%以上，而中方不到25%

　　中國在增強(qiáng)研發(fā)、采購和銷售話語權(quán)的同時(shí)，外方加緊對(duì)這三個(gè)重要權(quán)利的控制。外方在合資企業(yè)中實(shí)施“技術(shù)壁壘戰(zhàn)略”、“制造平臺(tái)戰(zhàn)略”和“品牌戰(zhàn)略”，限制和剝奪合資企業(yè)的研發(fā)權(quán)、銷售管理權(quán)和自主品牌權(quán)，外方不僅剝奪了合資企業(yè)中中方的利益，更嚴(yán)重的是掠奪了中方自主發(fā)展的機(jī)會(huì)。
　　企業(yè)反映，合作中能力決定權(quán)力，權(quán)力決定利益。現(xiàn)在由于合資企業(yè)的車型都是外方的，對(duì)方就要求采購其關(guān)聯(lián)企業(yè)的產(chǎn)品，合資企業(yè)設(shè)備都是國外進(jìn)口的。
　　零部件供應(yīng)毫無疑問是合資方轉(zhuǎn)移利潤的一個(gè)重要渠道。一位企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)說，雖然現(xiàn)在國產(chǎn)化率已經(jīng)很高了，但是還是有約10%左右的零部件很難國產(chǎn)化，例如富康的國產(chǎn)化率也只能達(dá)到95%。這部分不能國產(chǎn)的零部件占成本的10%-15%，占銷售收入的20%-30%。生產(chǎn)量越大，外方獲取的利潤越大。
　　某汽車集團(tuán)一位高層領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，合資雙方的利益之爭(zhēng)，包括采購權(quán)、渠道控制權(quán)爭(zhēng)議等，也包括來自經(jīng)營鏈上各個(gè)環(huán)節(jié)的收益保證等。合資雙方的技術(shù)之爭(zhēng)，在合資初期是產(chǎn)品更改權(quán)和國產(chǎn)化零部件認(rèn)可權(quán)之爭(zhēng)，之后是合資公司自主開發(fā)產(chǎn)品權(quán)之爭(zhēng)。
　　原一汽豐田汽車銷售公司副總經(jīng)理、現(xiàn)任福田汽車海外事業(yè)總經(jīng)理的董海洋說，外國公司已經(jīng)開始紛紛布局掌控合資公司的銷售網(wǎng)絡(luò)，喪失了銷售權(quán)和品牌權(quán)的合資企業(yè)就會(huì)成為外方的附庸。
　　通用總裁曾經(jīng)直截了當(dāng)?shù)卣f，我們與中國企業(yè)各取所需，中國人得到了GDP，我們得到了利潤。通用公司2004年年報(bào)顯示，通用公司在美國賣一輛車賺145美元，在中國卻賺2400元。一個(gè)巨大的反差是，通用汽車2008年全年虧損達(dá)309億美元，但是其中國市場(chǎng)一直處于贏利狀態(tài)。
　　業(yè)內(nèi)專家分析，在整個(gè)合資企業(yè)中，外方獲得的利潤率在75%以上，而中方不到25%。

　　如果認(rèn)為目前的合資局面理所當(dāng)然，從而聽之任之，沒有任何改變它的作為，那么中方母公司實(shí)際是在助紂為虐。未來應(yīng)走三種平等的合資模式

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)說，“對(duì)于中國汽車企業(yè)合資的問題，大家現(xiàn)在都不愿意往深了探討。是把外資打跑還是更加放開？我認(rèn)為既不要踩剎車、也不要踩油門，就按照現(xiàn)在的道路往下走�！�
　　一汽集團(tuán)一位高層領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，當(dāng)前形勢(shì)下，合資合作對(duì)我們有積極影響的一面，也有消極的一面，總體來說利大于弊。只要始終堅(jiān)持以自主創(chuàng)新為主導(dǎo)，始終把握好開放合作的大方向，就能夠通過合資合作促進(jìn)自主事業(yè)發(fā)展。  
　　某汽車集團(tuán)一位高層領(lǐng)導(dǎo)說，“我們當(dāng)時(shí)沒有品牌概念，認(rèn)為只要在中國生產(chǎn)就是自己的，實(shí)際不是；認(rèn)為市場(chǎng)能換來技術(shù)，其實(shí)也不是�！彼�認(rèn)為，技術(shù)是附屬在品牌之下的核心競(jìng)爭(zhēng)力，而真正的核心技術(shù)外方永遠(yuǎn)都不會(huì)給，而且技術(shù)更新比我們想象的要快，給的也永遠(yuǎn)是落后的。
　　董海洋認(rèn)為，合資公司不是中國企業(yè)的振興之路。如果認(rèn)為目前的合資局面理所當(dāng)然，從而聽之任之，沒有任何改變它的作為，那么中方母公司實(shí)際是在助紂為虐，幫助外國汽車公司利用合資汽車公司強(qiáng)化外國品牌汽車的力量，從而輕松打敗自己和其他本土自主品牌的汽車公司。
　　幾家汽車企業(yè)的高層領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，未來合資應(yīng)走三種模式。一是合資公司進(jìn)一步提高自主開發(fā)能力，開發(fā)培育合資公司自有的自主品牌。北京現(xiàn)代技術(shù)中心主任苑文學(xué)將這種模式形象地比喻為“雜交”。
　　二是合資公司生產(chǎn)本土自主品牌產(chǎn)品，并借助外方在全球的開發(fā)資源和渠道，使自主品牌在開拓國際市場(chǎng)方面有所突破。比如一汽的合資企業(yè)既能生產(chǎn)奧迪，也可以生產(chǎn)紅旗。“裝備也有我們一半”，他說。雖然現(xiàn)在產(chǎn)品能力還不夠，生產(chǎn)紅旗不賺錢，但是他擔(dān)心即使中方的產(chǎn)品能力達(dá)到了，外方也不讓生產(chǎn)。
　　三是合資企業(yè)共用平臺(tái)、合作開發(fā)模式。例如，奔馳和大眾的一個(gè)合資公司生產(chǎn)中型客車，變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是奔馳的，底盤和車身技術(shù)是大眾的，合資股比是50對(duì)50，生產(chǎn)出的產(chǎn)品分別貼兩個(gè)品牌，各管各的銷售。同樣的產(chǎn)品根據(jù)品牌價(jià)值的差異制定不同的價(jià)格。這種模式的基礎(chǔ)是，中國企業(yè)必須有自己的平臺(tái)或關(guān)鍵總成技術(shù)及生產(chǎn)資源。

    中國轎車工業(yè)已經(jīng)到了自主創(chuàng)新“亮劍”時(shí)

　　奇瑞汽車發(fā)動(dòng)機(jī)組裝車間生產(chǎn)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)ACTECO系列發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)裝載到奇瑞A3轎車上。
　　今年一季度，國內(nèi)轎車產(chǎn)量比去年同期略有下降，但銷量增長了3%。2008年國內(nèi)轎車生產(chǎn)503.73萬輛，增速達(dá)5%，銷量為504.03萬輛，增速達(dá)6.63%，雖然不像前幾年保持著年均增長33.4%的速度，但中國自2006年以來成為世界汽車消費(fèi)第二大國、生產(chǎn)第三大國的格局沒有變，并且位次在向上攀升。

    汽車企業(yè)：自主創(chuàng)新的強(qiáng)大支撐來自于政策

　　來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2008年，國內(nèi)轎車年產(chǎn)503.7萬輛，銷售504.6萬輛。其中，奇瑞產(chǎn)銷均超過35萬輛，吉利產(chǎn)銷均超過22萬輛，上汽榮威轎車生產(chǎn)2.8萬輛、銷售2.6萬輛，江淮產(chǎn)銷均超過1.1萬輛。
　　數(shù)據(jù)表明，自主品牌轎車產(chǎn)銷量占全部轎車的比例2007年為26.28%，2008年為25.92%，且多數(shù)并未達(dá)到利潤的盈虧平衡點(diǎn)，仍處于虧損的狀態(tài)。

    [評(píng)論] “亮劍”最需要什么？

　　中國的汽車工業(yè)主要是轎車工業(yè)到底到了什么階段？前幾年，這個(gè)問題在激烈地爭(zhēng)論。如今，這個(gè)問題仍然沒有答案，分歧仍然存在，爭(zhēng)論仍在繼續(xù)。
　　許多人認(rèn)為，中國轎車工業(yè)已經(jīng)到了選擇的十字路口，是繼續(xù)合資跟在外企后面，還是在合資的同時(shí)走自主創(chuàng)新，甚或以自主創(chuàng)新為主？他們認(rèn)為，中國轎車工業(yè)已到自主創(chuàng)新“亮劍”的時(shí)候了。