我國最大規(guī)模通用航空展在日前陜西舉行。據(jù)介紹，預計參展國內外飛機百余架，囊括了波音E75、塞斯納172、塞斯納182、西銳SR22、羅賓遜R22等多種目前業(yè)界公認的經(jīng)典機型。本報記者 丁海濤 攝

　　編者按

　　廣東昌盛飛機設計有限公司是我國第一家參與大型客機研發(fā)的民營企業(yè)，比中央牽頭成立的中國商用飛機有限責任公司(簡稱中國商飛)還要早一年半時間，本報曾在兩年前的北京航展期間介紹過其情況。兩年過去了，在今年的北京航展上卻沒有了該企業(yè)的蹤影。后據(jù)本報記者調查，該企業(yè)目前正面臨著無人問津的窘迫局面，以下是本報記者來自一線的采訪。

　　作為我國第一家參與大型客機研發(fā)的民營企業(yè)，廣東昌盛飛機設計有限公司曾名噪一時。由于它早于中國商飛一年半就進行了大型客機的頂層設計工作，使得它備受業(yè)內人士的關注。然而近日記者采訪發(fā)現(xiàn)，這家民企自成立以來，卻始終未能得到相關部門和中國商飛的積極回應，令投資者和技術人員十分失落，企業(yè)面臨著“無疾而終”的可能。

　　無人問津的企業(yè)

　　2006年2月，大型飛機被列為了《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要(2006年-2020年)》重大科技專項之一�？紤]到當時負責實施大型客機研制的責任主體尚未確立，而大型飛機重大科技專項研制難度大、周期緊，必須爭分奪秒、及早啟動，部分長期從事民用飛機設計和研制的技術專家，在民營企業(yè)家鄒錫昌的大力支持下，于2006年12月創(chuàng)建了廣東昌盛飛機設計有限公司。目的是為大型客機的研制提前熱身，一旦責任主體確立，立即申請加盟。
　　廣東昌盛成立以來，研發(fā)團隊充分發(fā)揮在飛機總體設計、氣動設計和綜合集成等方面的優(yōu)勢，在對市場需求分析研究的基礎上，同時開展了150-200座單通道大型客機CS2010和200-300座雙通道大型客機CS2000兩個系列的總體方案設計，先后完成了兩輪總體布局定義，形成了較為完整的配套技術文件和外形數(shù)模數(shù)據(jù)庫，并采用前沿的虛擬現(xiàn)實技術，同步設計和制作了CS系列飛機的虛擬樣機。
　　廣東昌盛一成立，就按月向當時負責大型客機論證的科技部報送《關于廣東昌盛飛機設計有限公司頂層設計工作進展情況的匯報》，從2006年12月到2007年10月，共匯報11次，直到科技部表示不再直接管理大型客機事務為止。
　　2008年5月11日，中國商飛在上海成立。中國商飛成立后，廣東昌盛就踏上了申請加盟大型客機研制的漫長之路。從2008年5月至2009年5月的一年中，廣東昌盛曾七次致函中國商飛，表達了急切期待加盟中國大型客機研制的愿望和誠意，卻時至今日都未得到積極回應。
　　廣東昌盛飛機設計有限公司總經(jīng)理兼總設計師周濟生對記者說，雖然早在自己這家民企成立之初，就覺得參與大型客機研發(fā)肯定會十分困難，但他萬萬沒有想到，無論廣東昌盛怎樣以書面形式，或是委托權威人士、相關老領導轉達期待合作的急切心情和誠意，都無法打動中國商飛的心。

　　飛機研發(fā)被迫中止

　　由于加盟大型客機研制的申請遲遲得不到回應，廣東昌盛飛機設計有限公司在完成大型客機的兩輪總體布局定義后，只得從今年開始停下了手上的主要工作，大型客機的第三、第四輪總體布局定義的研發(fā)已被迫中止。
　　周濟生苦笑著對記者說，由于與中國商飛合作的大門始終沒有叩開，企業(yè)前景十分暗淡。他們20多人的研發(fā)團隊已經(jīng)干了快3年了，花了數(shù)千萬元的資金，也有了一些成果，卻落了個無人問津的下場。這不僅使研發(fā)人員無法接受，也讓廣東昌盛的投資人難以接受。
　　廣東昌盛飛機設計有限公司的投資人鄒錫昌接受記者采訪說，由于無法與中國商飛合作，廣東昌盛的使命今年也快結束了。對于這種狀況，我十分痛心。倒不是心疼投資的數(shù)千萬元資金沒有回報，而是為這些辛辛苦苦進行飛機研發(fā)的研究人員難過。我可以一分錢不要把廣東昌盛的成果轉讓給國家，只是懇請國家給廣東昌盛一個參與大型客機項目的機會。
　　周濟生說，現(xiàn)在他們這些飛機設計人員愁得不得了。他們這些人中，有7名是運十飛機研制的技術骨干，曾親身經(jīng)歷過運十折戟的命運。當時由于人為的因素，導致運十的研制工作停了、隊伍散了、成果丟了。如今廣東昌盛又碰上了這樣的事，一腔熱心化成了泡影。

　　“我們只想為國家盡份心”

　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，廣東昌盛飛機設計有限公司被冷落，有一個很重要的原因，就是很多人并不相信，靠20多個民企人員就能搞出有價值的大型客機總體設計方案出來。然而，記者在與我國一些最優(yōu)秀的飛機總體設計專家交談后發(fā)現(xiàn)，這種看法并不正確，飛機總體設計有著外行人不知道的特點。
　　據(jù)擔任過當年運十飛機總體組組長的李茂新老專家告訴記者，飛機的總體設計實際并不需要多少人，如波音、空客這兩大公司進行一個具體機型的總體設計，也只需要幾十個人、甚至十幾個人�？傮w設計定了，再進一步進行細分設計，或是進行預發(fā)展，這就需要很多人了。因而，廣東昌盛用20個人的團隊進行大型客機的總體設計，只要是搞總體設計的專家并不會覺得有人多人少的問題。
　　李茂新說，而且我國目前真正能搞飛機總體設計的專家并不多，用10個手指頭基本上就能數(shù)得過來。我國在飛機總體設計上的領軍人物總共只有兩個，一是第一飛機設計院的戴思宗，二是已經(jīng)退休的趙國強。此外，中國商飛的吳光輝、第一飛機設計院的董建鴻、王清平，以及已經(jīng)退休的吳興世、周濟生、沈可正、常振亞(現(xiàn)已去世)等也有相當大的能力。我國在飛機總體設計方面的人才是相當少的，而廣東昌盛竟能把退休下來的趙國強、常振亞、周濟生、沈可正等組織起來搞總體設計，這股力量放在國內任何一個地方、進行任何機型的總體設計，都有相當豐富的經(jīng)驗可供挖掘借鑒，他們的勞動成果不容小覷。
　　周濟生告訴記者，他們這些專家在廣東昌盛進行大型客機的總體設計，并不是說他們做出來的飛機設計方案，我國的大型客機在實際研發(fā)過程中就要全盤接受它。這些退休的專家只是想發(fā)揮自己的余熱，讓自己提前做的設計方案對國家研發(fā)大型客機有借鑒意義和參考價值。“說到底，我們只想為國家盡份心。”周濟生對記者說。

    一群研發(fā)國產(chǎn)民用飛機“尋夢”的人

    廣東昌盛飛機設計有限公司所以被業(yè)內注目，除了它是我國第一家參與大型客機研發(fā)的民企外，主要是它擁有一批被業(yè)內公認的、經(jīng)驗豐富的民用飛機研發(fā)的老專家。其中有研究員６名、高級工程師５名，７名曾是運十飛機研制的技術骨干，很多人是ＡＲＪ２１飛機立項、可行性論證和預發(fā)展階段總體、氣動專業(yè)的骨干。記者曾多次采訪過這批老專家，深深地為他們研發(fā)國產(chǎn)民用飛機的執(zhí)著而感動。

    大型客機研發(fā)人才需立足國內“兼容并包”

    廣東昌盛飛機設計有限公司的境遇歸根到底是如何整合使用全國飛機研發(fā)人才的問題。由于我國具有民機設計經(jīng)驗的人員流失十分嚴重、設計團隊青黃不接，同時利用國外的飛機設計人員也有很多現(xiàn)實的困難，因此就觀點而言，當前我國大型客機所需的設計團隊應立足國內、“兼容并包”整合所有的人才。